Modelos

Pegaso fue una de las grandes marcas que se desarrollaron durante la dictadura. Estos vehículos tuvieron un gran exito nacional por su fiabilidad, y su dureza.pegaso1955

Camiones

  • Pegaso I.

El primer camión de Pegaso, estaba basado en el Hispano-Suiza 66G

Este camión empezó a ser fabricado en un principio con un motor de gasolina heredado del Hispano-Suiza, pero a partir de 1949 Pegaso desarrollo su primer motor diésel siendo montado en este.

Del Pegaso I también llamado apodado como Mofletes por su carrocería caracteriza, en 1959 la producción termino.

Gracias a su parrilla delantera es fácil determinar si el modelo funciona con un motor gasolina o diésel. En los casos de motor a gasolina, la parrilla será de 9 barras horizontales; mientras que los que equipen motor diésel, tendrán una parrilla con 13 barras.

Como curiosidad, estos camiones equipaban el volante en el lado derecho de la cabina, para que fuera más sencillo para el conductor controlar la cuneta de la carretera y evitar los adelantamientos por falta de visibilidad.

  • El Pegaso II

Es modelo fue el restyling del Pegaso I. Este Pegaso en 1947 se caracterizo por obtener mejoras mecánicas, llegando a fabricar en 1949 148 unidades con motor gasolina, que hacia consumos geniales de unos 50l/100kms el cual le hacia muy asequible, además de que en este motor eran pretensos a fallar la junta de la culata y los segmentos. Sobre la base del motor 66 D que había desarrollado Hispano-Suiza, con la colaboración de Ganz, nació en 1949 el motor Pegaso Diésel. Este nuevo impulsor de 125 CV montaba el sistema de inyección directa desarrollado por Bosch, cuyos elementos fueron importados inicialmente de Alemania para, posteriormente fabricarse bajo licencia. Más tarde se aumento la potencia a 140 CV. Junto con este nuevo motor se presentó el Pegaso Z-701, la primera cabeza tractora de la marca.

Autobastidor del Pegaso-Diesel de 125cv

El prototipo Pegaso-Eléctrico

El nuevo grupo motriz de gasóleo se consolido como un propulsor con buenas prestaciones, bajo consumo (tan solo 26 L a los 100, frente a los 45 de la versión a gasolina), potente, fiable, solido y económico. Su bastidor solido y fuerte aguantaba miles de kg de sobrecarga, algo que favorecía al transportista español, pues este no solía respetar los limites de carga. Se llego a construir un prototipo eléctrico cuya tecnología se aprovecho en los trolebuses urbanos. En 1959 se dejó de fabricar el Mofletes, tras construirse 2.319 unidades.

  • Z-701

El motor Pegaso Diésel del Z-701 era un 6 cilindros en línea, ubicado en posición delantera longitudinal, contaba con una cilindrada de 9.347 cc que le permitia desarrollar 140 CV a 1.850 rpm y alcanzar los 72 km/h. La tracción era trasera y la caja de cambios manual sin sincronizar de 8+2 relaciones.

La suspensión era de ballestas semielípticas con amortiguadores delante y con ballestín de sobrecarga detrás. El parabrisas estaba partido en 2 mitades simétricas, ya que resultaba más económico que fabricar una única luna panorámica.

Este modelo no llevaba caja integrada, la cual era sustituida por la “quitan rueda” para enganchar tráiler.

Z-701 con un tráiler de Campsa.

 

  • La modernización del Pegaso II Diésel en realidad  no era tal, sino que se trataba de construir un camión totalmente nuevo en diseño  el  Z-206, en 1956, para 8 Tn,  pero que podría ir en aumento, hasta pasar a transportar 10 Tn. Por lo tanto todos sus componentes eran nuevos.
  • Muchas novedades
    Este modelo montó en pocas unidades el motor Diesel de 140 CV, de 9.3 litros, con un consumo de 27 litros a los 100km. Carga útil  de 8300kg, peso máximo autorizado de 14.800kg, aunque pasó rápidamente a llevar el de 165 CV de 4 válvulas, 10.170cc de cilindrada e inyección directa, con un régimen máximo de 2.000 revoluciones por minuto. El orden de inyección era 1-5-3-6-2-4.  Bomba de inyección Bosch, tipo PE-6B-90E. La capacidad del depósito de combustible era de 200l. Los filtros de aire, dos de aceite, de tipo húmedo de doble cuerpo, y filtro de combustible  dos en serie: 1 con un elemento filtrante y el otro con 2 elementos filtrantes, uno basto y otro fino.  La bomba de combustible era Bosch, de embolo.

  • La refrigeración se realizaba por agua, mediante una bomba centrífuga de paletas para activar la circulación, radiador, ventilador y termostato regulador por cortocircuito. Su temperatura optima era entre 75º-85º.
  • La lubricación era forzada por bomba de engranajes, con depurador de aceite centrífugo, la presión normal del aceite era de 4kg/cm2, con un caudal de la bomba de 60l/min. a 1.000 r.p.m.
    El Pegaso Z-206 tenía una longitud total con caja de carga normal de 7.600mm. Y su paso o distancia entre ejes 4.000mm. La anchura máxima era de 2.450mm. La altura máxima de la cabina con camión cargado de 2.625mm.
  • Su equipo eléctrico montaba dinamo de 300w con regulador y disyuntor, motor de arranque autobat de 6CV, funcionaba a 24v.
  • El cambio de velocidades era de 4 marchas con multiplicador, estas 4 marchas normales eran accionadas por el conductor con un mando situado a su derecha, pueden ser multiplicadas por la palanca de mano instalada en la parte izquierda de la columna de dirección, consiguiéndose ocho marchas hacia delante y dos hacia atrás. Su velocidad máxima en cuarta multiplicada era de 73km/h. En primera normal la pendiente superable era de un 25,3%.
    Estos camiones en la parte posterior del cambio tenía instalado un dispositivo anti-retroceso (arpón), para asegurar la inmovilidad independiente del freno de mano y para facilitar el arranque del camión en las cuestas arriba.
  • El embrague de doble disco de 340mm de diámetro, funcionando en seco, sin ayuda de ninguna clase
  • La transmisión entre motor y cambio de velocidades se efectúa mediante discos elásticos de goma, y entre cambio y eje posterior mediante acoplamientos universales montados sobre cojinetes de agujas. Ambas transmisiones tienen un eje acanalado que se desliza permitiendo los desplazamientos axiales de los grupos.
  • El eje posterior del tipo flotante permite el desmontaje de los semi-ejes independientemente de las ruedas.
    Las ruedas de acero moldeado, tipo artillería. Tanto las llantas (8,50×20) como los aros están construidos con chapa de acero laminada, los neumáticos de 12,00×20 con 16 telas, sencillos los anteriores y dobles los posteriores.
  • El bastidor construido por dos largueros en forma de U, embutidos en chapa de acero con travesaños remachados. El travesaño anterior se unía a los largueros con tornillos, para facilitar así su desmontaje cuando se precisaba extraer el motor. El  travesaño posterior estaba previsto para montar gancho, acoplamiento de frenos y caja de conexiones eléctricas en el caso de que se acoplara  un remolque.
  • La suspensión con ballestas semielíptica, y la  anterior estaba completada con amortiguadores telescópicos tipo de carbón de doble efecto, la posterior auxiliada con ballestines suplementarios para soportar las sobrecargas dinámicas. Montaba topes paragolpes de caucho.
  • La dirección  se encontraba en el lado izquierdo, con mando mediante mecanismo de tornillo sin fin y sector helicoidal. El diámetro del volante era de 550mm, con una relación desmultiplicación  de 28:1. La dirección del camión 206 era ayudada por una servo-dirección tipo Pegaso-Virex, funcionando mediante aire a presión.
  • El camión 206 iba provisto de tres tipos de frenos de  pedal,  tipo de aire comprimido, ejerciendo la acción sobre las ruedas anteriores y posteriores. De mano, de tipo mecánico, actuaba simultáneamente sobre la transmisión y las ruedas posteriores, sirviendo como freno de seguridad en caso de emergencia. Freno motor particularmente útil para retener el camión en los descensos, la acción continua o repetida de los frenos sobre las zapatas produciría recalentamientos excesivos y disminuiría notablemente su efectividad.

Cabe terminar apuntando que en su época el “Barajas” costaba en pesetas el doble que su competidor Barreiros. No en vano era un camión con alma de turismo por deseo expreso de su creador Wifredo P.Ricart.

  • La familia crece

En el mismo año nació el tracto-camión Z-703 con semi-remolque para carga útil de 18 Tn, montaba el nuevo motor de 165CV.
A finales de 1955 Pegaso presentaba en el salón de Paris un prototipo 6×2 con doble eje directriz, este nuevo modelo llamado Z-210, llevaba el motor de 165 CV en posición horizontal de 4 válvulas por cilindro, 10.170cc, montado en medio del chasis. Fue de los primeros camiones europeos en montar doble dirección, permitiendo una carga útil de 12.000kg. Este prototipo se conserva dividido por la mitad en la E.T.S. de Ingenieros Industriales de Barcelona.
Posteriormente en colaboración con Leyland, británica, se realizaron otros dos prototipos con 3 ejes tándem (Z-211 de 22.900kg de peso máximo autorizado y 165CV, diésel) y 4 ejes (Z-212, con 25.000kg de peso máximo autorizado y 165CV), este último basado en el Leyland Octopus inglés.

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Más tarde estos prototipos dieron lugar a una amplia gama de vehículos Pegaso de 3 y 4 ejes, que adquirieron gran prestigio por su robustez. Hasta hace pocos años seguían circulando por nuestras carreteras.
Este camión se produjo hasta 1960. A partir de entonces se empiezan a tener en cuenta los mercados exteriores y la producción de vehículos para líneas urbanas e interurbanas.
Leyland Motor Limited adquirió parte del accionariado de E.N.A.S.A. Bajo esta colaboración se mejora algunas instalaciones y se adecua la producción para fabricar vehículos que cubrieran a precios más asequibles el mercado nacional e internacional y se dejan atrás a los avanzados pero costosos desarrollos de vehículos de W. Ricart. Se modificó también la nomenclatura dejándose de utilizar la Z-000

  • El tracto-camión Z-703 

El tracto-camión Z-703  con semirremolque tenía la siguiente distribución de cargas: el camión (tara)  5.950 kg, semi-rremolque (tara) 5.200 kg, en vacío (tara) 11.150 kg, carga útil 18.000kg, el conjunto entero pesaba 29.150kg, aunque ya sabemos que en aquellos años era frecuente llevar algo más de carga.

Este camión llevaba el mismo motor que el Z-206, de 165cv. El cambio de velocidades era de 4 marchas con multiplicador. El dispositivo de acoplamiento al semirremolque (la quinta rueda) se componía de una plataforma oscilante, fijada al bastidor, sobre la cual se acoplaba un perno vertical en forma de hongo solidario al semirremolque. Para facilitar el enganche la plataforma fue prevista con plano oblicuo, aspillera cónica y dispositivo de blocaje del perno. La plataforma de apoyo y el tren del semirremolque se montaban sobre la motriz, se racionalizaba el reparto de la carga sobre los dos ejes, y no se sobrecargaba el eje posterior de la motriz, facilitando así el manejo de la dirección.

Los frenos de aire comprimido del semirremolque estaban enlazados a la motriz mediante un acoplamiento provisto de cables flexibles, colocado en la parte lateral del bastidor, detrás de la cabina y delante del depósito de combustible, fácilmente accesible. A través de dos grifos se llenaban el depósito de aire del semirremolque y otro conducía a los cilindros de freno de las ruedas posteriores del mismo. Estos grifos se tenían que cerrar cuando se usaba solo la tractora.
La rueda de recambio estaba situada detrás de la cabina motriz, sujeta por un soporte, la parte superior derecha del mismo se inclinaba para facilitar el descenso y ascenso de la rueda cuando se necesitaba cambiarla. Para hacer esta maniobra se requería bastante fuerza.
Sobre la base del Z-206 con ligeras diferencias en el chasis (más largo y curvo) pero con los mismos elementos mecánicos se realizaba el autobús 408/1 y el autobús 5010.
Por esta época Pegaso introducía una servodirección Pegaso-Virex, (que le proporcionaba a sus vehículos una suavidad en la conducción), y un freno motor por cierre del escape.

En 1960 se abandona la antigua nomenclatura  de:
–                     Z-100 automóviles  y sus motores.
–                     Z-200 camiones y sus motores.
–                     Z-400 Autobuses.
–                     Z-500 trolebuses.
–                     Z-600 camiones eléctricos.
–                     Z-700 tractocamiones.
Pasando a esta nueva nomenclatura para designar a sus modelos:
–                     1000 =  camiones rígidos
–                     2000 = camiones tractores
–                     3000 = todo terreno.
–                     4000 = ejes y puentes.
–                     5000 = autobuses y autocares con chasis.
–                     6000 = autobuses y autocares, con estructura (monotrales).
–                     7000 = cabinas.
–                     8000 = trolebuses.
–                     9000 = motores.

  • PEGASO 1060

El primer vehículo con esta nueva nomenclatura fue el 1060 (Z- 206 A), como evolución del Z-206, con el motor de 165cv y 24 válvulas. Este modelo tenía un peso máximo de 18.400kg. El 1060L es la versión larga. La tractora Z-703 retocada técnicamente pasó a ser el modelo 2010, el detalle más significativo de este modelo era la recolocación de la rueda de repuesto en el lateral del chasis, en posición horizontal detrás de la cabina.


A estos modelos, como a los Z, para poder aumentar la carga se optaba por alargar el chasis y añadir un tercer eje de rueda sencilla y autodireccional, del tipo Acerbi, LPV (La Primitiva Valenciana), o Axemad.
Exteriormente en el 1060 desaparece uno de los pilotos de la ventana lateral, en la zona de la litera, los topes en los paragolpes  y los intermitentes de la calandra pasan a las esquinas de la parte delantera del camión. Se caracterizaban  también por su depósito de aire totalmente esférico, situado en el chasis, en el lado izquierdo del camión. En cuanto al  interior de estos camiones sigue la línea de sobriedad espartana de los modelos anteriores.
La suspensión es por ballestas semielípticas apoyadas anteriormente sobre casquillos de bronce y posteriormente sobre patines, con sus correspondientes engrasadores. Las ballestas anteriores van provistas de amortiguadores telescópicos, y las posteriores de ballestines auxiliares para  soportar las sobrecargas dinámicas.

  • PEGASO 1061

Este modelo sustituyó en 1963 al Pegaso 1060.  Admitía un peso total de 20 toneladas, quedando disponibles 14 para caja y carga útil. Estaban previstos para acoplarles un remolque de 18 toneladas de peso total en carga. Por consiguiente para hacer un auto-tren de 38 toneladas.


Sus principales mejoras fueron: el motor equipado con alternador y filtro de aceite en serie, con el mando del embrague servo-asistido, mando neumático del multiplicador del cambio de velocidades (cambio a la bola, descrito en el modelo 1063), con servo- dirección hidráulica, el eje anterior reforzado, freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire, tambores de freno de mayor anchura y forros de freno de mayor espesor. Las demás características son análogas a las de la serie cabezón.

  • PEGASO 1062

En 1962 nos encontramos con una novedad importante en el transporte. Sale al mercado el modelo Pegaso 1062, camión de 3 ejes (dos delanteros direccionales y el trasero motriz). Este vehículo admitía un peso máximo de 24.000kg y disponía de un depósito de combustible de 250 litros.
El doble eje delantero fue una configuración que daba como resultado de un estudio de la cinemática la solución al problema del desgaste anormal de los neumáticos, ENASA supo solucionarlo frente a otras marcas  que no fueron capaces de hacerlo.
Estos vehículos llevaban la servodirección neumática Virex, mediante aire a presión, procedente de la central neumática con la que van equipados los vehículos. La servodirección reemplaza el esfuerzo que sobre el volante de la dirección ha de realizar el conductor del vehículo para las maniobras y durante la circulación.
La ventaja era de un menor esfuerzo personal de conducción, facilitando, reduciendo, la fatiga en largos recorridos o por circuitos urbanos. Se lograba el giro de las ruedas con mayor rapidez, siendo posible montar un volante de menores dimensiones. En caso de reventón de un neumático, si correspondía a una rueda delantera, se domina el vehículo mejor. La supresión accidental de la servodirección no impedía el manejar la dirección, aunque fuera de manera más dura.
Este sistema de dirección por aire dejó de utilizarse muy pronto porque funcionaban  bien cuando eran nuevas pero consumían demasiado aire haciendo maniobras y se tenía que utilizar el freno podías quedarte sin aire para ello. Con la llegada del modelo 1061 y 1063 esta dirección se sustituyó por la dirección hidráulica, más suave, precisa y segura que las de aire.

  • PEGASO 1063

El Pegaso 1063 dio lugar a la aparición de diferentes versiones de este modelo, los cambios más evidentes se podían ver en el interior de la cabina, menos espartano, siendo más cómodo y agradable para el conductor que debía pasar muchas horas en su interior.

En el motor se montaba un alternador trifásico, con diodo y regulador transistorizado que daba mayor potencia y mejor rendimiento que las clásicas dinamos, además de la ventaja de apenas requerir entretenimiento. Su motor era el 6 cilindros en línea, una cilindrada de 10.518 cc, potencia máxima era de 200cv a 2000 r.p.m. cuyo par máximo era de 75 mkg. a 1100 r.p.m.
La dirección dejaba de ser de aire a totalmente hidráulica, así en las maniobras no se vaciaban los calderines de aire, pudiendo utilizar más aire para el frenado. En estos modelos y posteriores se abandonan los calderines esféricos por calderines cilíndricos. El freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire actuaba sobre las ruedas posteriores, que no solo retenía el vehículo en las mayores pendientes sino que podía llegar a detenerlo en caso de emergencia. Los tambores del freno también aumentaban de tamaño. La toma del filtro del aire desaparece de la parte trasera de la cabina, pasando a situarla debajo de la misma.
El depósito de combustible tenía una capacidad de 250 litros, permitían mayores recorridos sin repostar.  Con este modelo se abandonaba el uso de las dos palancas en la caja de cambios para ir todo en una sola palanca, el cambio seria conocido popularmente como de ¨cambio a la bola¨, una sola mano se utiliza para el cambio y no se dejaba el volante suelto, era más rápido y seguro su uso.
La cabina Pegaso  modelo 7063 era de tipo adelantado, totalmente metálica, sujeta al bastidor mediante soportes elásticos de goma, aislándola de las vibraciones del auto-bastidor.
Según catalogo de la época venia equipada con 2 asientos, el del conductor, regulable, y el del ayudante, reclinable, tipo Pullman. Los cristales de las puertas eran así mismo regulables, el piso parcialmente desmontable, permitiendo el fácil acceso al motor.
Las ventanas y parabrisas eran de gran visibilidad. Disponía de calefacción aunque ahora no era opcional, como en modelos anteriores (que daban poco rendimiento). Doble techo con aislamiento interior de espuma de nylon. Faros antiniebla. Bocinas, una neumática y otras 2  eléctricas. El recubrimiento del capó en plástico forrado de fieltro. Deflectores de aire en los cristales de las puertas.  Y  ahora viene lo bueno: con carácter opcional podía suministrarse con radio MARCONI, modelo 121, con la correspondiente antena, todo un lujo para aquella época en España.
Las llantas de artillería cóncavas se dejaban de montar por unas de artillería rectas, fabricadas en acero moldeado, más bonito y más resistente.
Este camión admitía un peso total de  26 toneladas y alcanzaba los 85 km/h.
Muchos de estos camiones acabaron sus días adaptándoles un cuarto eje auto-giratorio para llevar más capacidad de carga.
Algunas de sus versiones fueron: 1063, 1063 A  y 1063 LA y una versión turboalimentada de 260cv.

  • PEGASO 1064

El Pegaso 1064 es una versión del Pegaso 1061, al que se le acopló un segundo eje posterior con ruedas sencillas, auto-giratorias y provistas con frenos de aire comprimido. El tercer eje permitía un alargamiento del bastidor en 1.040 mm y una longitud útil de 6.085 mm para asiento de la caja de carga. Se trata de un vehículo que era muy apropiado para el transporte pesado. Su motor de 200cv a 2.000 r.pm.  con una elevada relación potencia por litros de cilindrada le permitía alcanzar los 85 km/h y superando pendientes del 23 por 100.
Los primeros que se fabricaron llevaban dirección de aire, pasando a ser enseguida hidráulicas. Montaba los ejes Axemad, LPV y Acerbi.
Su peso máximo autorizado era de 26 toneladas. Las demás características son análogas a los modelos 1061 y 1063.


  • PEGASO 1066/52

Este potente motor de 260cv  fue montado en el cuatro ejes 1066/52, un auténtico peso pesado en su época, podía alcanzar una velocidad de 93km/h, eran autenticas ¨ bestias de carga ¨ .Su característica figura de cuatro ejes (o patas) era inconfundible. Solamente en España, junto a las Islas Británicas, circulaban este tipo de vehículos. Era un nuevo camión creado especialmente para permitir el tonelaje que el nuevo código autorizaba a vehículos de 4 ejes.
Tenía doble eje anterior y doble eje posterior. El primer eje posterior, motriz, iba equipado con rueda gemela y el segundo posterior con ruedas sencillas, era auto-giratorio, evitando así todo deslizamiento en curva.
Montaban diferentes ejes auto-giratorios  de la marca Acerbi, La Primitiva Valenciana ( LPV) y Axemad. Con el fin de facilitar la marcha atrás, dichos ejes iban provistos de un sistema de blocaje neumático mediante el cual el conductor, desde la cabina, activaba un circuito que actuaba  sobre el sistema de blocaje, quedando los ejes sin peligro de que se atravesaran las ruedas. Cada una de estas empresas tenía su peculiar forma de montaje. Los primeros modelos 1066 eran aptos para un PMA de 30 toneladas, los siguientes modelos para 32 toneladas y en sus últimos modelos era para 36 toneladas. Los chasis y ballestas se fueron reforzando para soportar los diferentes pesos.
Este camión estaba especialmente diseñado con frenos para vehículos de 4 ejes y de gran longitud, el tiempo de respuesta resultaba mínimo en todos los ejes.
Diferentes versiones de este modelo, fueron el 1066,  1066 A/1, 1066 A/2, 1066 A/3, 1066/51, 1066/52, 1066/53.Compartían características similares con los demás modelos de cabezón.

  • TRACTO CAMIÓN 2011

Este modelo de Pegaso, tracto camión fue el sustituto del Z-703. Estaba diseñado para arrastrar una carga de 26 toneladas con semi-remolque de dos ejes, y de 32 con semi-remolque de tres ejes. Su estructura era muy robusta, del bastidor y de los diferentes grupos mecánicos. Su reducido consumo y su gran maniobrabilidad le convirtieron en un vehículo excepcional para los transportes más pesados por carretera. Equipado con el motor tipo 9.105, de 6 cilindros en línea, 24 válvulas, y 200cv. Llevaba todavía la servodirección marca Virex, accionada mediante aire a presión. La caja de cambios era accionada mediante las dos palancas. La cabina análoga al resto de los modelos de cabezón.


El Tracto camión 2011 A es un modelo más avanzado, con unas claras mejoras como son: motor con alternador, filtro de aceite, servo dirección hidráulica, y mando neumático en la palanca de cambios (cambio a la bola). Diseñado ya para arrastrar 38 toneladas de PMA.

  • UN TRACTO CAMIÓN PARA GRANDES RENDIMIENTOS

La versión reina de este modelo fue la 2011/50, equipado con el motor 9.109/1, turboalimentado, resultado de años de experimentación por parte de ENASA, adaptándose a un mundo de necesidades diferentes para cada comprador, según cargas y velocidades, donde el mayor volumen de tráfico en las carreteras exige una potencia de los vehículos más elevada, sobre todo en las subidas, donde los motores turboalimentados conservan su potencia frente a los atmosféricos (que ven su potencia disminuida con la altitud). Alcanzaba los 260cv  a un régimen máximo de 2000r.p.m. y conseguía un par motor de 100 mkg a 1400 r.p.m.  Se reforzaron tanto la capacidad del radiador, del embrague, la transmisión,  el cambio de velocidades, y un puente posterior de mayor capacidad de carga.
Pegaso 2012 también hubo una tractora, con acerbi,  6×2  con motor de 200cv.
Otra versión fue la 2045 6×2 de 200cv, tractora de doble dirección, se fabricaron muy pocas unidades de este modelo. Se conserva la única en  TMB, de los Autobuses Urbanos de Barcelona.
Se construyeron dos modelos de tractoras de doble carro la 2040 y la 2040/50, con motores de 200 y 260 cv respectivamente. Esta última se empleaba mucho para transportes especiales.
Quedan los modelos de obras, 3060, y 3075 con sus derivados, montaban el motor de 200cv y 260cv, cuya característica era que montaban llantas de artillería o llantas de disco.
Estos modelos se fabricarían hasta la aparición de la gama ¨cabina cuadrada¨ (1972), y convivieron con ellos hasta que acabaron con el stock de fabrica de los cabezones.

  • PEGASO COMET

Fueron años de zozobra para la empresa estatal, en los que parecía perder definitivamente la batalla, al menos en este frente tan específico. No obstante y siendo consciente de las obligaciones derivadas de su pertenencia al INI, Enasa siguió trabajando en aras de la búsqueda de un modelo fiable de tracción total, aunque en ese momento todavía bajo estándares militares. Así en 1963, se presentó en el salón de Barcelona el modelo 3020, desarrollado conjuntamente con la holandesa DAF. Estaba provisto de motor de gasolina y al final, no formó parte del parque automovilístico del ejército español. Se llegaron a fabricar algo más de un centenar de unidades, que fueron directamente para la exportación. También se desarrolló una versión del 3020 llamada “Forestal” que no pasó del prototipo, pero que marcó claramente la estética del posterior 3040. Tuvo que ser la irrupción, poco tiempo después, del modelo Comet, la que trastocara la situación e igualara las cosas con Barreiros. Recordaremos que el Comet (Pegaso 1090) nació auspiciado por los acuerdos Leyland-Enasa. Bajo un concepto de sencillez y simplicidad, dotado de un motor diesel de 125 CV y con un utilísimo chasis, que sirvió para carrozar no sólo camiones, ya que centenares de autocares, autobuses, autocapitonés, etc. también lo tuvieron. El Comet incorporaba una nueva cabina panorámica, que respetaba las principales señas de identidad de Pegaso de aquella etapa, como la chapa acanalada y la cruz en el frontal del radiador. El nuevo modelo desarrolló una gama, no demasiado prolija en cuanto a variantes, aunque si lo suficientemente importante, como para complementarse con el resto de la oferta de vehículos Pegaso. Al modelo base (1090), se le añadió una tractora ligera (2030), una versión más pequeña (1100) y, por fin, un camión 4×4, el Pegaso 3040. Todos en disposición 4×2.
Era 1967 y el Pegaso 3040 veía por fin la luz. Se trataba, en la práctica, de un Comet con su mismo motor (125 CV) y con una caja de cambios dotada de transfer, que multiplicaba sus 6 velocidades y marcha atrás, por dos. El chasis estaba reforzado y presentaba una menor batalla para poder desenvolverse en terrenos abruptos e irregulares. Lógicamente, disponía de una mayor altura sobre el suelo para aumentar su capacidad de vadeo. Todo para un peso máximo en carretera de 13.800 Kgs y de 9.800 Kgs en todo terreno, con la posibilidad de remolcar hasta 4.000 Kgs más.
De forma inmediata, parques de bomberos y de seguridad interna de diferentes empresas pusieron sus ojos en él. También empresas constructoras e instaladoras y, sobre todo, distribuidoras de electricidad y telecomunicaciones, los incluyeron en sus respectivas flotas. De forma más minoritaria, empresas de grúas, rescates, prospectoras de agua o de explotaciones forestales también los incorporaron. La propia administración central fue un importante cliente, destacando las unidades que pasaron a depender del MOP (Ministerio de Obras Públicas), Servicio Militar de Construcciones, etc. Lo cierto es que un camión como éste, cuyo escenario habitual de trabajo eran los terrenos escarpados e irregulares, se defendía de forma poco ágil fuera de ellos. De hecho, en carretera apenas superaba los 70 Km/h. Pero sus limitaciones sobre el asfalto, las suplía con otras muchas ventajas. Uno de sus puntos fuertes era la posibilidad de aumentar el tamaño de su cabina hasta duplicarse y triplicarse. Algo lógico, pensando en sus posibles aplicaciones. El aumento de la cabina, evidentemente, penalizaba las dimensiones y capacidades de su caja, aunque eso se cubría con creces con las ventajas que reportaba, que en un solo vehículo se podían aunar la posibilidad de llevar un equipo completo de operarios, bomberos, etc. junto a la carga a transportar, sin precisar del servicio de otro vehículo para el transporte de personal exclusivamente. El camión fue objeto de diferentes pruebas de resistencia en condiciones extremas. Como las que sometieron a dos 3040 en el antiguo Sahara español en 1968. Circulando por pistas desérticas, sometidos a temperaturas altísimas y al implacable viento del Sahara. Años más tarde (1976-79) otro 3040 debidamente preparado como vivienda, fue objeto de una aventura intercontinental de 6 jóvenes catalanes que pretendía viajar por todos los continentes y visitar las diferentes ciudades repartidas por todo el mundo, llamadas Barcelona. Fue la llamada “operación globus”. La difícil convivencia humana puso en entredicho la operación, que finalmente no alcanzó sus objetivos al 100%, aunque el camión si que cumplió a la perfección con su cometido.

DEL 3040 AL 3041
La gama que inició el primer Comet, allá por 1964, nunca dejó de desarrollarse hasta que desapareció entrados los años ochenta. El motor de 125 CV evolucionó a 135 CV, incorporándose a los sucesivos modelos 1091 o 1098. Nacieron, otra tractora (2031) y el nuevo camión 4×4, el Pegaso 3041. En realidad era prácticamente un calco del anterior 3040, salvedad hecha de su motorización, tal y como acabamos de comentar.
El 3041 se mantuvo presente en el catálogo de productos de la marca Pegaso con otras gamas mucho más modernas, cuando el Comet y sus desarrollos posteriores hacía tiempo que habían dejado de fabricarse, demostrando lo acertado de su elección.portada20medium511d1ed7641f8

Por otra parte, Enasa siguió desarrollando modelos de tracción total, aunque definitivamente centrados en los camiones militares. No obstante, el 3041 tuvo un relevo natural con el nacimiento de la gama T2 en 1985. Se trataba del Pegaso 2217, un 4×4 con motor de 170 CV y nueva cabina.

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A pesar de su notable mejora tecnológica, lo cierto es que este nuevo modelo no tuvo, ni de lejos, el éxito que cosecharon, primero el 3040 y su sucesor después.511d1e9f34260

De la bondad de los 3040/3041, da fe el hecho de que aún hoy se puedan ver diversas unidades trabajando. Estos excelentes camiones todo terreno han cumplido con creces lo que se esperaba de ellos, fuera y dentro de la carretera y, curiosamente,

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Modelo con cabina doble.

hasta sobre vías de ferrocarril dotados de ruedas de pestaña. Sin duda, fue un modelo muy logrado.

 

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Comet con autobomba
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Comet 4×4 cabina doble

 

  • Pegaso cabina cuadrada.

En el salón de Barcelona de 1972 Pegaso presenta un nueva gama de camiones pesados. Los
primeros modelos disponibles son el 1080, el 1083 y el 1086, camiones rígidos de 2, 3 y 4 ejes respectivamente; y el 2080, una tractora de 2 ejes. Aunque la cadena cinemática es básicamente la misma que la de la serie anterior, con el motor de 10,5 l. y la caja de cambios de 4×2 velocidades, los nuevos modelos son muy diferentes a los anteriores, con un bastidor de anchura constante más sencillo, moderno y resistente. Pero lo que más destaca en la nueva gama es la cabina de forma cúbica, con un cambio radical de aspecto que solo mantiene la cruz en la calandra y las bandas horizontales,  recuerdo de la chapa corrugada, como elementos distintivos de un Pegaso.
En esta entrada vamos a realizar un pequeño estudio de la evolución de esta cabina en las gamas que fue creando Pegaso a lo largo de los años, centrándonos en diversas tractoras de los diferentes catálogos de la empresa.

 

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  • Pegaso 1083.

    En 1972 Pegaso lanzó una nueva gama de vehículos industriales con cabina cuadrada que cumplía la normativa europea de peso máximo por eje. Había varías versiones disponibles: 1080 de 2 ejes, 1083 de 3 ejes, 1086 de 4 ejes y la tractora 2080). Si duda, era un vehículo muy versátil.

    La cabina fija era toda una novedad respecto a los anteriores modelos de Pegaso, que hasta ese momento eran mucho más redondeados. La nueva forma cúbica, diseñada por Aldo Sésamo, proporcionaba mejor visibilidad, amplitud, confort y seguridad para el conductor. Estéticamente conservó la cruz del frontal, (más estilizada), y las bandas laterales, (más anchas). A nivel mecánico se fueron introduciendo mejoras en la motorización, dirección frenos, ballestas y cajas de cambios.

    El modelo cabina cuadrada tuvo un gran éxito en el mercado nacional e internacional.  Pegaso abastecía de vehículos al Ejército, organismos oficiales, ayuntamientos, grandes empresas de transporte y al pequeño transportista, también. En este momento las carreteras y campas españolas estaban dominadas por los Pegaso, a los que sólo hacían sombra los Barreritos.

    Una adelantado a su época
    El Pegaso 1083 era un camión de 3 ejes, dos anteriores directrices y uno posterior motriz. Este vehículo estaba especialmente indicado para el transporte de gran ruta (containers, frigoríficos, cisternas etc). Admitía un P.M.A de 26.000kg, (con un máximo de carga de hasta 16.000kg.), aunque es sabido que en aquellos días siempre se cargaba algún kilo de más.

    El interior de la cabina, que tenía suelo plano, era cómodo tanto para subir (dos  pasamanos ocultos, en el interior), como para bajar de la misma (dos  peldaños). El puesto de conducción resultaba bastante confortable, contaba con trampilla en el techo orientable, calefacción, parasoles y una completa instrumentación.
    Además, tenía dos literas, la superior se plegaba y quedaba escamoteada. Entre los asientos, de gran confort, del conductor y del pasajero, (con apoya brazo y reposa cabeza) había un gran espacio por el que se accedía al motor a través de una trampilla. En este camión ya no se encontraba el abultado túnel motor de los anteriores modelos.
    La máxima visibilidad estaba garantizada. Los puntos muertos se redujeron gracias a amplitud de sus ventanillas rectas, su parabrisas y los grandes retrovisores rectangulares.

    Un gran corazón
    Este modelo llevó dos motorizaciones diferentes: el Pegaso 1083 con motor de 200cv, cilindrada de 10.518cc, con 6 cilindros en línea,  y el 1083/50 con motor de 260cv  y turbo (KKK- 3HD 454/7,1, con un régimen máximo de 60.000 a 70.000 r.p.m.). Estos motores llevaban 4 válvulas por cilindro, e inyección directa.
    El objetivo de la sobrealimentación en los motores era el aumentar la cantidad de aire enviada a los cilindros frente a los motores aspirantes, tal incremento permitía al motor quemar más combustible y consecuentemente aumentar su potencia. La turboalimentación en cambio presentaba notables ventajas respecto al sistema de sobrealimentación a mando mecánico: a igual entrada de combustible permitía un aumento de potencia superior al otro sistema y, en consecuencia, una disminución del consumo específico.

    Cambio a la bola
    La caja de cambios del 1083 era de 4 velocidades, con multiplicador, obteniéndose 8 velocidades hacia delante y 2 hacia atrás. Era el denominado “cambio a la bola”. El pomo se giraba y tenía tres posiciones indicadas por una marca: cortas (hacia la izquierda), punto muerto (centro) y largas (hacia la derecha). Para hacer el cambio de marcha había que hacer el “doble embrague”.
    Esta caja de cambios fue un gran avance, frente al antiguo sistema, ya que con una sola mano se podía cambiar de marcha sin que el conductor tuviera  que soltar el volante. Si el cambio no se hacia correctamente no entraba ninguna marcha y  se escuchaba lo que vulgarmente se conoce como rascada. Estos cambios no tienen nada que ver con los que llevan los camiones actuales, más modernos y automatizados. A día de hoy son pocos los conductores profesionales que saben manejar con soltura este tipo de cambios.

    El sistema de frenos, según su catálogo, era ”extraordinariamente rápido y seguro”. Estaba integrado por: un freno de servicio con mando por aire comprimido por dos circuitos independientes (para ruedas anteriores y posteriores), un freno de emergencia progresivo a voluntad del conductor, un freno de estacionamiento (tipo MGM) y un freno motor por cierre de escape. En su día, estos camiones solían estar equipados con freno eléctrico de fábrica.

  • 2011/50 – 2080/50

Comparamos la nueva cabina y su antecesora. Es fácil observar el perfil cuadrado del nuevo modelo, en comparación con el habitual parabrisas inclinado de la cabinas tradicionales de Pegaso. De hecho, “cabina cuadrada” es el apodo clásico para estos camiones. Pero hay muchas más diferencias: mayor superficie acristalada, elevación del techo en la zona de descanso, paso de rueda poligonal, amplio peldaño de acceso, etc. Lógicamente, el interior es mucho más moderno, amplio y funcional, destacando el reducido túnel del motor (con el motor de 10,5 l.). Ambos modelos comparten el motor de 10,5 l. turboalimentado de 260 CV y el cambio “de bola” de 8 marchas.

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2011/50

Pegaso también fabricó versiones de 200 CV, sin turbo. Llama la atención que en esta primera tractora de la nueva gama la distancia entre ejes era muy reducida, tan solo 3 metros justos.

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2080/50

 

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2082/60 – 2180/54
Ya en la presentación de la nueva gama Pegaso había anunciado el desarrollo de un nuevo motor de 12 l. En 1974 se presenta dicho motor con versiones de 306 CV y 352CV, siendo este último el motor de camión más potente de Europa. Para soportar el par motor de estas mecánicas Pegaso recurre a los cambios Fuller de 9 velocidades, y desarrolla un nuevo eje motriz con reducción epicicloidal en los cubos de rueda (cardillas).

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Pegaso 2082/60

En las nuevas tractoras Pegaso aumenta la distancia entre ejes hasta los 3.370 mm. y modifica la ubicación de los depósitos de combustible y calderines
de aire comprimido. El dibujo de la izquierda corresponde al modelo 2082/60, con el motor de 352 CV. En 1976 Pegaso presenta la versión abatible de esta cabina. Aprovecha este cambio para reducir el voladizo delantero en los vehículos de un eje directriz, adoptando estos camiones un aspecto más “americano”, podríamos decir, aunque en los de doble eje directriz se mantiene dicho voladizo, quizás para no aumentar el radio de giro. También, con la cabina abatible, aparece una versión de cabina corta, sin zona de descanso.

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Pegaso 2082/60

Disponer de dos versiones de cabina era algo de lo que Pegaso hasta ese momento no era muy partidario, al contrario que otros fabricantes, como Barreiros. Esta cabina corta va a sustituir a las cabinas de los modelos Comet y 1065 (Europa), homogeneizando la imagen de los camiones Pegaso.

 

El dibujo de la derecha representa una tractora de 260 CV, cambio Pegaso de 8 marchas y eje trasero con reducción en los cubos de ruedas.

 

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1231T (T1) – 1234T (T2 TECNO)
En 1983 Pegaso lanza una nueva serie que denomina T1. Se trata de una actualización de su gama de camiones pesados y semipesados. Cambian las denominaciones, que ahora tienen relación con la configuración del modelo y la potencia del motor. Así, el 1231T hace referencia a una tractora (T) de dos ejes con uno motriz (12) con el motor de 310 CV (31). En la cabina los cambios más significativos se encuentran en el frontal con una calandra que abandona la típica cruz, y en el interior, modernizado y con nuevo estilo. En la apariencia general destaca la imagen que ofrece Pegaso, con el color negro
que domina en todo el vehículo con algunas zona blancas y un fina banda bicolor roja y naranja en la cabina. En el apartado mecánico destaca la desaparición de la oferta de los motores de 260 y 352 CV, centrándose la gama pesada en versiones del motor de 12l. con 280 y 310 CV. Otro factor importante fue la colaboración de Pegaso con ZF y así esta gama pasó a incorporar el cambio de 16 velocidades de dicha marca como equipo de serie, y los cambios Fuller en opción, desapareciendo el cambio Pegaso de 8 marchas. Otros aspectos mecánicos importantes son la incorporación de amortiguadores y barras estabilizadoras en los ejes motrices de los vehículos con un eje trasero y la adopción de llantas de disco con neumáticos 315/80R 22,5, aunque se conserva la opción de las llantas de artillería.

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Pegaso 1231T

En 1985 aparece la serie T2, denominada comercialmente TECNO. Hay muchos cambios y novedades. La cabina larga aumenta sus dimensiones, la longitud se incrementa en 15 cm, y el techo se eleva en toda su superficie, y no solo en la zona de descanso, proporcionando mayor espacio interior. Ahora el voladizo delantero es de 1.475 mm.

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Aparece un nuevo tubo para la admisión del aire por detrás de la cabina. En el apartado mecánico destaca la incorporación del intercooler que aumenta la potencia del motor de 12 l. hasta los 340 CV. De todas forma, Pegaso sigue ofreciendo el motor sin este elemento, solo con turbo, con 310 CV. También hay que destacar la aparición de las ballestas parabólicas como equipo de serie.
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1236T (TECNO 87) – 1231T 38 (MIDER)
En 1987 Pegaso actualiza su gama TECNO. Una de las principales novedades es la incorporación del motor 12 l. turbo intercooler potenciado hasta los 360 CV. Este TECNO 1236T tuvo una vida comercial muy breve, ya que la marca prefirió reservar el motor más potente para su nueva gama

TRONER. En la decoración aparecen las figuras de los caballos con variados colores como imagen de la marca.
En 1989 ENASA lanza la serie MIDER dentro de la gama TECNO. Los MIDER se configuran como camiones destinados a recorridos medios en labores de distribución, procurando reducir la tara de los vehículos para incrementar su carga útil. Hay una serie de cambios estéticos en la cabina (calandra, borde de los faros, zona de peldaño de la cabina…). Al blanco habitual para las cabinas Pegaso se añade un vistoso color rojo con bandas decorativas. Mecánicamente destaca la incorporación de una
versión del motor de 10,5 l. con turbo e intercooler que desarrolla 256 CV. El 1231T estaba equipado con el motor de 12 l., que con turbo e intercooler ofrecía 306 CV de potencia.
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Por último, una nueva “foto de familia” con algunos de los nuevos miembros.

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  • PEGASO TRONER.

España entraba en el Mercado Común Europeo en 1986 y necesitaba productos más competitivos tanto para el mercado internacional como para el nacional. Las empresas españolas de transporte debían modernizarse de cara al aumento de intercambios comerciales en el ámbito europeo y necesitaban nuevos vehículos de transporte que cubrieran estas expectativas. Enasa, se vio en la necesidad de modernizar sus productos en esta difícil década.

Este planteamiento evolutivo lo llevó a comenzar un proyecto para la creación de un nuevo modelo de vehículo pesado, innovador, para transportar 44 toneladas, se crearía la gama T3, conocida comercialmente como Pegaso Troner. Para llevarlo adelante firma un acuerdo de colaboración con Daf en 1984, de este acuerdo nació CABTEC.

La empresa CABTEC  creará la cabina del Pegaso Troner, la Strato de Seddon (Enasa había adquirido en 1983 la empresa inglesa Sedon-Atkinson, pero los motores que se montaron para el mercado inglés eran Cummins y Perkins,) y la cabina del modelo 95 de Daf. Contaría, además, con la personalización del diseñador italiano Giugiaro, que le dio al Troner su aspecto inconfundible.
Se tardaron 2 años hasta que se pudo inaugurar la línea de producción de las cabinas Troner en Barajas.
El modelo Troner se exportó a países como: Bélgica, Francia, Holanda y Luxemburgo. Se produjo, a la par, un cambio en la estrategia comercial de Enasa incrementándose sus servicios postventa y creándose el servicio 24 horas.

Presentación en el Salón de Barcelona
Como decía su anuncio: “lo más grande Pegaso, grande entre los grandes, Troner, grande de España.”.
El Pegaso Troner se presentó en el salón de Barcelona en mayo 1987, aunque se comenzó a comercializar en octubre de ese mismo año. La primera versión fueron los 1236 (4×2) tenía una motorización  de 360cv, con motor de 12 litros y 24 válvulas, un motor que ya se había usado en los Tecno pero variando las culatas,Twin-Flow .
Estos primeros Troner no salieron muy buenos, gastaban mucho aceite y daban problemas, pero los fueron solucionando poco a poco.
Hubo versiones de 2, 3, 4 ejes en rígidos (también podían ser remolcadores), y tractoras de 2 y 3 ejes.
En el tiempo en que el modelo Troner estuvo en producción hubo diferentes motorizaciones: de 340cv y 370cv, así como modelos de edición limitada como el Jarama (en el año 1991 para conmemorar su participación en el Campeonato Europeo de Camiones), el TransEuropa (con cabina TS y motor de 367cv), y el Lider en 1993.

El Troner 400, lo máximo en potencia
En 1992 se presentó el Troner 1240 de 400cv, que suponía lo máximo en cuanto a potencia del motor, con caja de cambios ZF 16S 160 Ecosplit, ABS, suspensión neumática y un limitador de velocidad electrónico.
Esta versión de motor de 12 litros y 6 cilindros en línea (96R1FX) representaba la vanguardia en cuanto a potencia, cada válvula de admisión tiene un conducto independiente desde la culata, mejorando la turbulencia dentro del cilindro, y la alimentación del flujo de aire, la mejor ubicación del inyector en el centro permite altas presiones de inyección. Se consigue con todas las modificaciones un motor que al mismo régimen que el anterior de 367cv alcanza la potencia de 400cv con 1200 rpm y un par de 170 mkg dando mayor velocidad media a la par que disminuye el consumo.

“La cabina Troner grande y confortable, como su propia casa”.
Todas las cabinas TX salían de fábrica con aire acondicionado, ordenador de viaje, y central de avisos, podía pedirse en cuatro versiones: top sleeper, corto, largo con litera de techo bajo y largo con litera y techo alto, con dimensiones europeas y estudiadas para ser la segunda casa del conductor. De perfil aerodinámico no le faltaba ningún detalle: elegancia de grupos ópticos, con lavafaros, estribo central para acceder a las partes más altas de la cabina, dimensiones de los espejos retrovisores calefactados y un compartimento lateral para herramientas, muy práctico.
Estaba interiormente preparada para pasar mucho tiempo fuera de casa, para rutas internacionales, el aire acondicionado como he dicho anteriormente, el aislamiento térmico acústico, asientos con suspensión neumática y ajuste lumbar, calefactor autónomo, armario ropero, cortina perimetral, elevalunas eléctricos, malla de seguridad, literas(un colchón de muelles Flex), mesa retráctil, radio cassette, etc. Todos los elementos estaban al alcance de la vista y de la mano.
El equipamiento incluía cuatro versiones: desde la más simple TL, TS, TR,  a la más lujosa TX.

Cadena cinemática optimizada
La cadena cinemática la forman 3 elementos: motor, caja de cambios y puente motriz. En el Troner se han optimizado y cambiado el puente de reducción simple hipiode o de doble reducción, el motor trabaja a menos revoluciones, consume menos es más silencioso y conserva, a la larga, mejor su mecánica, pero también se consigue esa optimización cuando se necesita la potencia del motor  para mantener velocidades altas o subir pendientes. Se obtiene un mejor rendimiento de los componentes a la par que se alarga su vida mecánica.
Las tractoras montaban freno eléctrico ubicado focalmente al puente trasero.
El Troner siguió su desarrollo a pesar de la venta de Enasa a Iveco, quien después de muchos devaneos con otras marcas europeas (Man y Mercedes Benz, que se retiró en 1990) acabó siendo la que se quedó (y con el tiempo fagocitó) a Pegaso.
En Julio de 1993 se acaba la producción del Troner, con más de 8.500 unidades vendidas. Su lugar lo ocuparía la gama Iveco Euro-Tech, que estaba dentro de la misma línea y segmento que el Troner. Iveco, que aun tenía gran stock almacenado de Pegaso Troner, no lo hizo público hasta tiempo después.

Pegaso Competición
Desde 1988, Pegaso participaba en las pruebas del Circuito Europeo de Carreras de Camiones, con un modelo Troner y un Tecno, siendo a partir de 1989 cuando forma su propio equipo de competición el CS-Pegaso Racing Team. Andy Dawson y Roger Chalk y su equipo preparan  2 Pegaso Troner 1236 teniendo como pilotos a Salvador Cañellas y Juan Escavias.
El motor de 24 válvulas e Intercooling alcanzaba 750cv a 2.600 rpm y podía superar los 160km/h. La última carrera del equipo se celebro en el Jarama 1990, alcanzaron 4 primeros puestos.
Enrique y Alberto Vila compraron a Manuel Mayo en el 2002 uno de estos Troner del equipoCS- Pegaso Racing Team que estaba abandonado y con paciencia lo fueron reconstruyendo para volver a la competición, pasaba a formar parte del TEAM ALVI.
Desde el 2005 en el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones hasta el 2010 ha vuelto a competir este Pegaso Troner. A su piloto, Enrique Vila le ha permitido con este camión,  gracias a su fiabilidad, situarse algunas veces por delante de maquinas más competitivas  y porque no más modernas, como en el 2008 en Montmeló. Bajo una lluvia incesante Enrique Vila y su Troner consiguieron meterse en la tercera posición gracias a su mejor tracción por la entrega más progresiva de su potencia. Después de 18 años, Pegaso, con su piloto Enrique Vila, consiguieron  pódium, como tercer clasificado en la Copa de España.
En los circuitos españoles como Albacete, Jarama y Montmeló, y también en los europeos,  el paso del Pegaso Troner amarillo del TEAM ALVI es saludado, aclamado,  por el público que allí se encuentra, su admiración es correspondida por su piloto que les dedica, siempre, al final de las tandas de carreras o entrenamientos unas  pasadas, trompos etc. que hacen las delicias del público y que cada año cuenta con más seguidores que le aplauden durante y al final de sus exhibiciones.
El destino de este último Troner, en el 2011 es incierto puesto que no se sabe, con certeza, si va a poder seguir compitiendo. Pero aunque ya no lo podamos ver en los circuitos seguirá a punto, preservado, para exhibiciones y para que todos los aficionados puedan verlo en el museo Pegaso de los hermanos Vila, un proyecto que ya es una realidad.

PROTOTIPOS

  • PEGASO SOLO

Fue a principios de 1988, cuando desde las altas esferas de ENASA, se decidió crear la Dirección de Tecnología Avanzada de la compañía, entidad que sería una realidad en mayo del mismo año; integrándose dentro del organigrama del Centro Técnico. Para dirigirla, se colocó a su frente en calidad de gerente, al Doctor en Ciencias Físicas, Félix Llorente.

La Dirección de Tecnología Avanzada, pretendía continuar con la tradición de Pegaso como empresa puntera en tecnología en el sector de los vehículos pesados, queriendo transmitir a la vez una imagen de futuro de la empresa.

Como primer proyecto de la misma, se decidió realizar lo que se denominó“demostrador tecnológico”, o lo que es lo mismo un prototipo de camión del futuro. Para definir la imagen de este nuevo vehículo, se contactó con la empresa Podadera Desing, que se puso manos a la obra para dar forma al desarrollo de una cabina que fuese el estandarte del proyecto que se iba a denominar Pegaso Solo 500; demostrador tecnológico que debía mostrar y apuntar las formas de cómo deberían ser los Pegasos del año 2000.

A finales de los años 80, en los camiones se comenzaban a introducir lentamente las normas “Euro”, así como la electrónica aplicada al rendimiento de motores, y una serie de tendencias y avances, que se intentaron plasmar en este prototipo. El Solo 500 nació para incorporar todo tipo de soluciones que pudiesen ser de aplicación en el transporte pesado de un futuro cercano, al objeto de testarlas y rodarlas en un vehículo de pruebas, previo a su fabricación en serie.

Como premisas en su diseño se marcaron tres pilares básicos que el vehículo debía reunir: las formas aerodinámicas, la aplicación de la electrónica en todos los elementos del camión y la utilización de materiales compuestos que redujesen el peso de la unidad.

Para su desarrollo se partió de un camión convencional de serie, en este caso un Troner que se utilizó como base para montar el primer Solo (versión cero) que era además una unidad que no funcionaba, ya que se terminó apresuradamente para su presentación en Barcelona.

Fue desarrollado desde noviembre de 1988, hasta su presentación oficial en el salón del Automóvil de Barcelona de 1989, celebrado en mayo. Podadera consiguió plasmar en él todo su genio y creatividad, consiguiendo demostrar que un camión también era susceptible de ser tocado por la varita mágica del diseño. Este modelo, explotaba soluciones que hasta la fecha no habían llegado al mundo del camión, marcado por unas líneas suaves y redondeadas, la cabina del Solo permitía rebajar la resistencia a la penetración en el aire, consiguiendo un Cx, inusual para un vehículo pesado. La cabina se construyó en fibra de vidrio y fue iniciada su construcción por una empresa de Castellón, aunque se ultimó en Madrid.

Retrovisores con cámara

El vehículo a simple vista, ya impresionaba. Se accedía a la cabina a través de puertas correderas accionadas eléctricamente por tarjeta y peldaños retráctiles que se escondían cuando las puertas estaban cerradas. La ausencia de espejos retrovisores era también un detalle muy llamativo, ya que se sustituían por cámaras de video. Por su parte los carenados laterales y los enormes tapacubos integrales de las ruedas ayudaban de forma importante a la aerodinámica del conjunto. El interior de la cabina era realmente amplio, pudiendo el conductor estar de pie en su interior, siendo además la zona de descanso especialmente espaciosa al tener una litera bastante ancha, gracias al diseño del panel trasero de la cabina que se iba abriendo desde la parte superior de la misma.

El salpicadero era totalmente inusual, solo se veían pantallas y monitores, ni un solo reloj ni indicador convencional. La estrella era el volante que parecía el de un formula uno actual. Su forma rectangular concentraba todos los botones y pulsadores necesarios para gobernar el camión.
Tras su presentación, la unidad fue desmontada para introducir nuevos elementos que la fuesen haciendo cada vez más funcional. Finalmente el camión sería desmontado completamente, aprovechando únicamente la cabina y los elementos aerodinámicos que serían instalados en una nueva unidad dotada de un nuevo chasis mucho más resistente y ligero, ya con suspensión neumática.

El motor debía alcanzar la potencia que se indicaba en el nombre del “Solo 500”, es decir 500 cv. Esto se conseguiría montando un nuevo motor que por entonces estaba desarrollando ENASA, derivado del conocido 12 litros de la compañía. En este caso, y modificando el diámetro del pistón, se consiguió un propulsor de 12,88 litros que incorporaba además un nuevo turbo, sistema de inyección, etc, pero lo más importante era la inclusión de diversos elementos cerámicos en el motor, que consiguieron los tan ansiados 500 cv.

Exteriormente el camión se pintó en color blanco, en vez del color gris metalizado de la primera unidad. La toma de control del grupo Iveco sobre ENASA, hicieron que se paralizase este proyecto, a pesar de que el Solo fue llevado a distintos eventos y exhibiciones, llegando a hacer de “Pace Truck” en las carreras de camiones del circuito del Jarama.

Si Iveco no hubiese entrado en escena, ya estaba cursada la orden para fabricar diez unidades del Solo, que debidamente camufladas, iban a ser probadas por clientes Pegasistas de toda la vida, que hubiesen trabajado con ellos en condiciones reales, de cara a ultimar su desarrollo, para su futura producción en serie. No pudo ser.

 

LOS PEGASO TODOTERRENOS

 

  • MILITARES

En 1969, el Pegaso 3045 fue elegido para sustituír el anticuado parque móvil del ejército. Por supuesto tenía tracción a las cuatro ruedas, 135cv de potencia y era capaz de ascender por pendientes del 65% con 3Tn encima. Poco después salió el 3050 con 170cv. En los años 80 se renuevan los vehículos militares y se comienzan a fabricar los 3046 y 3055, con 170 y 200cv respectivamente. 

A mediados de los 80 el gobierno de Sudán realizó un importante pedido de Pegasos 3046, pero no fueron capaces de afrontar el pago, y los Pegasos ya listos para ser enviados, se quedaron en España. Mediante un acuerdo con el gobierno español, ya que no eran vehículos de venta al público, por el cual estos camiones se utilizaron como bombas forestales para los bomberos. A principios de los 90 los 3046 y 3045 evolucionaron a los 7217 y 7323. En cuanto a vehículos militares, ENASA fabricó también los blindados BMR y BLR, usados en nuestro ejército de tierra.

  • EL CAMION MILITAR M 3.

    En 1952, a petición del Ministerio de Defensa, fue desarrollado por el CETA. Barcelona un camión todo terreno de tres ejes, dos de ellos los traseros motrices (6 X 4 ), con una capacidad de carga útil de 14.000 Kg..

    En este vehículo, ENASA aplicó por primera vez la tecnología del motor Diesel sobrealimentado por compresor de tipo volumétrico tipo Roots, el cual ya se había montado en versiones de motores para aplicaciones marinas e industriales, puestas en el mercado con esta solución . La potencia del motor Pegaso Diesel era de 160 CV. a 1.850 r.p.m. El accionamiento del compresor se realizaba se realizaba mecánicamente a través de un tren de engranajes dispuesto en la parte trasera del motor.

    Este vehículo no llegó a fabricarse en serie. Solo se llegaron a montar 3 unidades de carácter preserie, destinadas a realizar pruebas demostrativas ante altos responsables y mandos del Ejército que con sus positivos informes de los resultados obtenidos, influyeron, para que en épocas más recientes, Pegaso abasteciera las necesidades militares nacionales y de otros ejércitos extranjeros.


    El camión militar Pegaso M-3 durante los ensayos

 

  • Pegaso Bacalao

Con el propósito de prestar un servicio adecuado de transporte y reparación al coche deportivo de altas prestaciones Pegaso Z-102, fue construido un camión conocido popularmente con el sobrenombre de “Bacalao”. La mayoría de los desplazamientos por Europa para la participación en competiciones deportivas, del Z 102, así como su exposición en Salones del Automóvil, se realizaban con el referido camión.

El sobrenombre de “Bacalao “con el que era conocido, seguramente tenía su origen por unas pequeñas aletas laterales para la entrada de aire que llevaba la primera versión construida, así como por su forma extremadamente estilizada y parecida a la de un pez.


El camión-taller Pegaso conocido como “Bacalao”.

En la primera versión de este vehículo, se instaló el motor Pegaso III G de gasolina de 145 CV. de potencia, pero posteriormente fue substituido por el Pegaso Diesel de       140 CV. a 2000 r.p.m. Otra de las particularidades de este vehículo era la posición central del puesto de conducción en un plano bastante elevado.

FOTOSPrototipo de todoterreno sobre la base del Barajas, llamado Z-213
Modelo evolucionado, llamado 3010, también con el Barajas como basePegaso 3045


Interior del 3045

Pegaso 3050 6×6


Pegaso 3046


Pegaso 7127

De los últimos fabricados, con Iveco en el frontal. Actualmente solo pone Iveco.

LOS BLINDADOS

Pegaso BLR

Pegaso BMR

LOS BOMBEROS
Como dije antes, la mayoría de ellos provienen de aquel pedido sudanés, aunque después de esto se le siguieron suministrando más camiones al cuerpo de bomberos. Actualmente los hay en casi todos los parques de bomberos de España.

FOTOS

Pegaso 3046 doble cabina



Pegaso 7217


Pegaso 3046 autocar usado en un parque nacional

PEGASO EN EL RALLY DAKAR

Los todoterrenos Pegaso también han participado numerosas ocasiones en el Rally Dakar. He encontrado muy poca información al respecto, no sé si consiguieron alcanzar alguna posición importante. Si sabéis algo os agradecería que lo dijérais. Por las fotos que he encontrado, participaron varios 3046 y 7217, e incluso un Troner. Uno de ellos se encuentra ahora mismo en el Museo de la historia de la automoción de Salamanca, aunque no en las mejores condiciones. Está en el exterior, cerca de la entrada, con una luna estallada, se le ven óxidos en algunas zonas…en fin….

FOTOS


Este es el que actualmente se encuentra en Salamanca

Troner en el Dakar

  • LOS CAPITONÉS

Los llamados capitonés, son chasis de camiones con una carrocería muy grande y que permita alojar una gran cantidad de carga. Principalmente son (o eran) usados por empresas de muebles o mudanzas. De ellos no se puede decir mucho, la mayoría eran carrozados por empresas externas a ENASA, se vendían los autobastidores y luego cada uno lo llevaba a la que le parecía, como en los carrozados de los camiones actuales. Esto quiere decir que no hay un modelo “concreto” de Pegaso Capitoné, hay diversos diseños atendiendo a la época, chasis sobre el que iban montados, y carrocera encargada de hacer el trabajo.

FOTOS
Los de Mudanzas Riazor, en A Coruña, todavía en activo

 

Autocares

  • Pegaso Z-403

El Pegaso Z-403 Monocasco era un autobús de dos niveles (monocasco) fabricado entre el 1951 hasta el 57. Poseia 124 caballos de vapor , con un motor de gasoil montado en centro.

El primer diseño del Z-403 data de 1949. Tenía notables contribuciones al servicio del pasajero por su seguridad y comodidad. Era considerado un vehículo “Pullman” gracias a sus comodidades y amenidades. En su versión estándar estaba equipado con radio, barra de bar y estantes para libros.

El modelo ofrecía una sola estructura monocasco que permitió un mejor uso del espacio, con todas las unidades mecánicas establecidas en el inferior del vehículo, aisladas del compartimento de pasajeros en la parte central del conjunto. Su cubierta superior mejoró la opinión de los pasajeros y permitió un mejor espacio para el equipaje.

El vehículo tenía una longitud total de 10 metros y capacidad para transportar de 37 (Para la versión Pullman) a 45 personas (Para la versión Lujo) sentadas, en función de la comodidad deseada, y con una buena visibilidad. El conjunto de la carrocería pesaba 3 toneladas, alcanzando apenas 4,8 t cuando se añadían todos los componentes mecánicos; esta es una cifra muy baja para un vehículo de este tamaño.

Para asegurar una mayor comodidad se dotó de una suspensión delantera independiente, utilizando brazos y barras transversales de torsión. El habitáculo superior de pasajeros estaba construido enteramente de una aleación ligera.

El motor Pegaso diésel de 125 CV estaba montado en la parte central del vehículo, en el espacio debajo de la media cubierta superior, garantizando una buena distribución del peso y que le confería una alta estabilidad. Es el mismo tipo de motor utilizado hasta el momento por el resto de vehículos de la marca, de 6 cilindros y con 9,3 L de cilindrada. También se desarrolló una versión de gasolina y 145 CV de potencia, que sin embargo nunca pasó más allá del prototipo debido a su alto consumo de combustible.

El modelo fue desarrollado en la planta de Pegaso en Barcelona, y se fabricaron un total de 1186 unidades. Sus principales clientes fueron las líneas aéreas españolas Iberia y Aviaco, y el operador de viajes Atesa.

  • Pegaso 6065-A autocar articilado.

El concepto de Monotral consiste en la construcción de vehículos sin bastidor y substituir este por un cuerpo autoportante integral. En los últimos años de la década de los 50, ENASA incorporó en su programa de fabricación vehículos con esta nueva tecnología.

En 1950 el carrocero de vehículos para el transporte de viajeros JORSA, situado en Mataró, adquirió la licencia a Viberti de Torino para la fabricación en España de las estructuras Monotral. Todo ello representó un importante avance tecnológico en la construcción de este tipo de transporte, puesto que el nuevo sistema, suponía una apreciable disminución de la tara del vehículo y un incremento del confort al propio tiempo que se obtenía una elevada rigidez en el conjunto del vehículo.

ENASA inició la construcción de autocares y autobuses con estructura Monotral con varios modelos derivados de los Pegasos Barajas y Comet.

Debido a su éxito e impacto como novedad en el transporte urbano, nos referiremos al tipo de autobús Pegaso 6035-A articulado, mediante una plataforma central giratoria ya que se considera el pionero en España de esta nueva modalidad.

El 6035-A estaba propulsado por el motor Pegaso en posición horizontal de 180 CV. derivado del tipo 9101mejorado. Su radio de giro era de 11,5 metros y su longitud total 16,5 m., límite permitido por el Código de la Circulación.

La estructura portante estaba formada por tubos de perfil cuadrado y rectangular de acero estirado y soldados al arco, unidos mediante cartelas en los nudos que se formaban

La transmisión, se realizaba por un embrague de tipo hidráulico con caja de velocidades semiautomática tipo Wilson fabricados por ISA de Sevilla bajo licencia. Su suspensión de tipo mixto mecánico-neumática mantenía constante la altura del primer peldaño, cualquiera que fuese la carga del vehículo.

Fue notable el éxito obtenido de esta nueva modalidad en el transporte urbano, los Ayuntamientos y entidades vinculadas a este servicio en ciudades densamente pobladas. Pronto se interesaron por este nuevo autobús Pegaso tanto para servicios urbanos como para cercanías. Su velocidad en ciudad era de 65 Km./h. y para servicio interurbano de 80 Km./h. Su peso total máximo autorizado de 23.800 Kg.


Autobús Pegaso 6035-A

Automóviles.

  • Pegaso Z-102

En la mortecina y depauperada España de la posguerra civil y de la segunda guerra mundial seguían existiendo necesidades como la del transporte, cuyo combustible incluso estuvo severamente racionado entre 1940 y 1953.

De hecho los 28.117.873 habitantes de la España de 1950 no disponían más que de 99.055 coches de turismo, cuando en 1936, al inicio del año en el que empezó la guerra civil, eran 179.500 los turismos que constituían el parque automovilístico español, lo que da una idea de la indigencia del destruido parque automovilístico español en 1950, parque compuesto también por 83.589 camiones, 24.436 motos y 7.096 autobuses, y parque incrementado en 1951 en 3775 turismos, 3926 camiones, 1417 motos y 301 autobuses, cifras todas que objetivan la extrema escasez de nuestras existencias de vehículos.

Más todavía, el último día de 1952, España -que no recuperaría su nivel de desarrollo del año 1935 hasta 1954- disponía de un vehículo por cada 156 habitantes, mientras que, por ejemplo, en Portugal había 67 habitantes por vehículo, 38 en Holanda, ¡35 en Cuba! y 3 en USA.

El Estado no podía ser insensible a tal carencia de vehículos y ante tan acusada demanda de medios de locomoción creó el CETA (Centro de estudios técnicos de automoción) para atajar la problemática que suponía un parque tan deficitario, lo que dio lugar a la creación  de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), firma fundada el 1 de mayo de 1946, con fábricas en Madrid y Barcelona.

Dicha empresa abandonó su inicial proyecto de colaboración con Alfa Romeo para realizar camiones, y basándose en los trabajos al efecto de la gloriosa Hispano Suiza, cuyos efectivos adquirió, sus vehículos de transporte 66 G y 66 D se convirtieron en los primeros camiones de ENASA y se les bautizó con el nombre más apropiado que pueda haber para un transporte veloz, el del mensajero de los dioses, el nombre del caballo alado: Pegaso.

Pegaso pretendía fabricar autobuses, camiones y en general vehículos industriales que rehicieran el destruido parque español de vehículos y que incluso fueran exportables.

Había muchas maneras de sentar el nombre de  Pegaso en el ámbito nacional y mundial, y su mentor, Wifredo Ricart (1897-1974), eligió la mejor solución posible:

“Crear un auténtico caballo alado cuyas altísimas prestaciones y aplaudida estética sorprendieran al público y a la crítica nacional y extranjera, y cuya calidad de fabricación expresara la alta competencia de los trabajadores de Enasa”, o sea: lanzar un magistral automóvil de sofisticada mecánica, grandes prestaciones y armoniosa estética, el Pegaso Z 102, y a fe que los Pegaso Z consiguieron durante su corta vida, desde 1951 a 1957, difundir el nombre de Pegaso a escala mundial como un destacado referente de calidad, refinamiento, estética y tecnología.
Pegaso Enasa Berlineta 0102.150.0202 (1951)
El Pegaso Z era la obra maestra de un excepcional ingeniero, tanto que fue elegido presidente de la FISITA en 1957 (Federación Internacional de Sociedades de Ingenieros del Automóvil), un ingeniero que se distinguió fabricando coches con su nombre como marca entre 1922 y 1930, los sucesivamente denominados Ricart y Pérez hasta 1926, luego los Ricart y desde 1928 los Ricart España, sentando después cátedra en Alfa Romeo desde 1936 hasta marzo de 1945, donde trabajó al frente de 900 especialistas técnicos y donde “cierto mecánico”, de nombre Enzo, le describió con muy mal tono en sus memorias.

Ese prestigiado ingeniero era Wifredo Ricart, un hombre convencido de que ENASA -fabricante de autobuses y camiones- necesitaba del prestigio que le conferiría, no la publicidad pagada, sino más bien la obra sofisticada, admirada y elegante que significaría un lujoso automóvil deportivo, en cuya fabricación habrían de esmerarse los trabajadores de ENASA.

Descapotable Serra

L’Automobile en su nº 65 describía al Pegaso Z 102 cuando se presentó en octubre de 1951 en estos términos: “Obra maestra de un técnico reputado; por sus performances sensacionales recibirá la admiración de todos” y añadía “la mayor joya de la mecánica automóvil, el Z 102, se erigirá en rival directo de los Jaguar y los Ferrari”. Por su parte, L’Auto Journal le anunciaba en aquellos días que el porvenir se abría ante él.

No tuvo un porvenir favorable el Pegaso Z, del que puede decirse que no hubo dos iguales dada su diversidad de motorizaciones y carrocerías (ENASA, Saoutchik, Touring o Serra eran los carroceros); sin embargo, trátese de la unidad que se trate -el ideal quizás fuera un Z 102 carrozado por Touring en su primera serie, o el Trhill-, su mecánica, su estética y su carisma son más que sobresalientes. Como escribió Serge Bellu: “entre 1951 y 1958 saldrán menos de 100 unidades, más bellas, más caras, y más raras las unas que las otras”.

Así pues, y a modo sintético, vamos a intentar resumir en 10 cuestiones la historia de los Pegazo Z

A- Características de los Pegaso Z 102 y Z 103

  1. Motor: Delantero, de 8 cilindros en V a 90 grados, cubicando 2.472 cc, 2.814 cc o 3.178 cc con bloque en aleación ligera y cigüeñal de acero nitrurado de 5 apoyos; dos árboles de levas en cabeza por banco de cilindros y válvulas en cabeza refrigeradas al sodio. Carburador Weber, doble o cuádruplo. Potencia de 142 a 218 cv, en función de cilindrada, relación de compresión y alimentación, pudiendo llegar a los 350 cv de potencia con compresor. Respecto al Z 103, menos sofisticado, a diferencia de los Z 102, podía ser un V 8 de 4.681 cc, de 4.450 cc o bien de 3.988 cc, los tres con válvulas en cabeza, sin los cuatro árboles de levas del Z 102, con uno solo central, con cámaras hemisféricas y ofreciendo entre 247 y 300 cv.
  2. Transmisión: Tracción trasera. Embrague mono o bidisco, según las versiones. Caja ZF de cambios de 5  velocidades sin sincronizar, en bloque con el diferencial, con dispositivo antiblocante.
  3. Bastidor: Plataforma de chapa estampada, suspensión delantera independiente y trasera por eje Dion, con barras de torsión y amortiguadores. Dirección de tornillo. Frenos hidráulicos de tambores de aluminio y de doble circuito independiente para ambos trenes, los traseros junto al diferencial. Ruedas de tipo Rudge de 16 pulgadas y neumáticos de 5,50×16 o 6,00×16. Caja de cambios, frenos posteriores y diferencial formaban un conjunto apoyado sobre un puente rígido De Dion
  4. Carrocería: cupé o spyder de 2 puertas y 2 plazas. Dimensiones: 4,085 m de largo, 1,58 de ancho y 1,29 de alto: batalla de 2,34 metros. Peso de 1000 a 1280 kg, según acabados y carrocerías.

  • PEGASO Z-103

Wifredo Ricart retorna a España en 1945 procedente de Alfa Romeo. Su regreso se debe a las promesas de medios técnicos y sobre todo económicos por parte de Suances para crear el “CETA” (Centro de Estudios Técnicos de Automoción, 1946), motor del futuro desarrollo industrial nacional. Esto le permite rodearse de muchos de sus antiguos compañeros de la marca milanesa, quienes vienen para encargarse de reconstruir la muy deteriorada industria automovilística española.

Durante 1946 se crea igualmente ENASA, al frente de la cual se pone como consejero delegado al ingeniero español quien permanecerá en este cargo hasta 1958. Ricart terminará sus días profesionales al frente de Lockheed Francia, empresa dedicada a los sistemas de frenado en la que se ocupará de construir una fábrica ultramoderna cerca de Paris, concretamente en Beauvais.

pegaso z-103
Todos conocen y aprecian los Pegaso deportivos de Ricart, aun a pesar de su fiabilidad
Nuestro protagonista deambulaba de un lado a otro de las fábricas e instalaciones del grupo; nadie sabía muy bien dónde estacionarle, ni siquiera qué hacer con “eso”…

Pero si hay algo por lo que el aficionado a los clásicos reconoce a W. Ricart es por haber estado al frente del proyecto de deportivos “Z” desde principios de los 50 hasta 1957, año en que este se da oficialmente por cancelado.

En total unos 86 automóviles de los modelos Z-102 y Z-103 -de estos últimos tan solo dos spider y dos berlinetas- salen de fábrica. Actualmente, de los 86 bólidos fabricados sobreviven en orden de marcha entre 45-50; otra decena más, quizás una quincena, se encuentra en diferentes fases de restauración o recuperación, mientras que entre 17 y 20 ejemplares han sido desguazados.

De todos ellos solo existe un modelo Z-103 terminado;quiero decir, con el motor Z-104 montado. Es la unidad gracias a la que usted, señor lector, va a enriquecerse a continuación. Poco o nada saben las personas ajenas a las fábricas de Pegaso y de la más moderna IVECO sobre los diferentes acontecimientos que han permitido su conservación hasta nuestros días…

pegaso car z102
Él también fue joven: Aquí lo vemos a finales de los años 50, antes de marcharse a París

LA MOVIDA MADRILEÑA, O LAS VUELTAS QUE DA LA VIDA

A finales de los años ochenta, cuando yo iba aun en pantalón corto, mi padre decidió que el mejor modo de premiar el éxito en los estudios de sus hijos no era otro que permitirles ganarse la vida durante el verano en la empresa familiar, aprendiendo de paso un oficio desde la base. A tal fin, él se desligaba totalmente de nosotros y nos ponía como peones o ayudantes de alguno de sus oficiales, los cuales lejos de tratarnos como al “hijo del jefe” nos azuzaban como a uno más.

Entre otras fábricas, mis primeros trabajos estivales se desarrollaron en la factoría de “Pegaso” de Madrid sita en la avenida de Aragón 402. Conocía perfectamente el lugar ya que muchas habían sido las ocasiones anteriores en las que había acompañado a mi padre, con tan solo 8 o 10 años, a entregar materiales. A principios de los 90 ya tenía entre 4 y 6 veranos de experiencia, y empezaba a ver el mundo con otra perspectiva…

Desde estas fechas atesoro los primeros recuerdos del “Pegasin”, de verlo siempre parado en diferentes lugares de la fábrica o en las oficinas centrales cercanas a la madrileña Plaza Castilla, en alguna ocasión acompañado por otro hermano suyo. Igualmente por aquel tiempo descubrí, de nuevo de la mano de mi padre, que la Hispano Suiza había hecho más cosas además de coches; un día logró rescatar de la chatarra “intremis” un motor de aviación que actualmente está expuesto en el museo de IVECO.

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Pegaso fue finalmente vendida a los italianos… (Foto: J. Sáinz de la Maza)
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Aunque con un glorioso pasado a sus espaldas (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Eran momentos convulsos y delicados. ENASA, Pegaso, estaba al borde de una inminente privatización que finalmente ocurriría en 1990 cuando la italiana IVECO compró, inicialmente, el 60% de acciones del hasta entonces organismo estatal español.

Las fábricas necesitaban competir a nivel internacional y realizar un producto moderno y rentable. La situación no fue sencilla para los nuevos propietarios italianos: Mucho personal, poca automatización y un sistema de producción integral de infinidad de componentes. Piensen ustedes que ENASA fabricaba prácticamente todas las piezas de los Troner.

Entre tanto, nuestro protagonista deambulaba de un lado a otro de las fábricas e instalaciones del grupo; nadie sabía muy bien dónde estacionarle, ni siquiera qué hacer exactamente con “eso”, que era en realidad un nexo inequívoco con un pasado autárquico y dictatorial.

PADRINOS DE EXCEPCIÓN

Sea como fuere, el Z-103 siempre gozó de algún padrino o ángel protector. Poco a poco se fue salvando, aunque muchas veces los motivos no eran los más sinceros… El caso es que ha sobrevivido hasta hoy. Al principio era el mismísimo Ricart quien lo guardaba, y es que el ingeniero español nunca abandonó del todo Pegaso, tal y como puede leerse en la crónica del Sr. Barlow sobre la visita que realizó en 1968 a la factoría de Madrid y en la que describe como parte de la vieja guardia de Wifredo cuidaba del patrimonio vivo de los Z.

Desde la década de los 90 y hasta bien entrados los 2000 un ilustre nombre dentro del mundo de Hispano Suiza y Pegaso fue, de alguna forma, el responsable. Hablamos de Manuel Lage. Su equipo, con él al frente, se encargó de proteger, ordenar, difundir y, en muchos casos, digitalizar gran parte de la información concerniente a los deportivos Z. Planos e informes, entre otros, atesoraban la historia de la compañía y también la de “La Hispano Suiza”.

Dentro de ese gran patrimonio también se encontraban dos unidades de turismos Pegaso: Nuestro protagonista, el único Z-103 terminado con motor Z-104; y la berlineta Z-102 Touring 1ª serie (BT1) ref. 41, matrícula BI-19111, comprada en 1984 con el fin de restaurarla y exhibirla.

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Preciosos carboradores cuádruples Weber sobre un motor algo más convencional que su antecesor (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Lo cierto es que nuestro Z-103, quizás por ser el vehículo con más valor histórico, fue sobreviviendo sin demasiados problemas. La unidad Z-102, en cambio, fue inicialmente cedida al Museo de Salamanca para su restauración y exposición; actualmente está parcialmente desmontada, cedida temporalmente a la fundación Jove de la Coruña junto con parte del resto del patrimonio y a la espera de una decisión sobre su futuro.

¿RÉPLICAS? ¡QUIÉN LO DIRÍA!

Nuestro protagonista se mantuvo pues a flote, navegando a través de los procesos convulsos resultantes de la compra de ENASA. Es más, en el año 1991, ya bajo la batuta de IVECO, se autorizó la fabricaron de doce “replicas” suyas. En realidad se trataba de recreaciones estéticas dotadas de motor Rover V8, con transmisión Alfa-Romeo procedente del modelo 75 montada, como en el original, sobre el eje trasero. En el marco de este proyecto el “Pegasín” fue enviado directamente al fabricante ingles IAD para que sacase moldes de la carrocería y copiase algunos elementos esenciales como por ejemplo el chasis.

En primicia diré que durante el desmontaje de las ruedas para la reparación de los frenos aparecieron diversas placas de aluminio con números escritos a mano. Inicialmente se pensó que eran placas de fabricación de Serra o de Pegaso, puestas allí con el propósito de identificar al operario; pero tras consultar con personas cercanas a la historia se llegó a la conclusión de que las colocaron los britanos antes de desmontar.

 

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Antes de pasear hay que conocer los secretos de la bestia (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Sobre el contexto histórico no voy a glosar a Jesús Bonilla o a Andrés Ruiz, ni a escribir exactamente lo mismo que ellos. Recomiendo a todos los lectores que compren Motor Clásico y se enriquezcan con esta información; por mi parte, me centraré a partir de ahora en el mantenimiento conocido del Z-103 desde los años ochenta hasta la actualidad y en la prueba dinámica del mismo. Porque sí, leen bien, el coche ha sido conducido por un servidor.

Fruto de la construcción artesanal de la carrocería, esta no es simétrica…

Los cromados del auto sí son los originales y además son de una calidad sobresaliente, hechos a la antigua cobreando la superficie hasta dejarla lisa, puliendo y cromando. Durante los últimos trabajos de mantenimiento realizados he tenido la oportunidad de verlos al detalle y son un signo inequívoco de la calidad que se quiso dar a este automóvil.

TREINTA AÑOS DE TRABAJOS Y ALGUNOS MISTERIOS SIN RESOLVER

Me centraré en este periodo porque, como he dicho antes, es aquí cuando empieza mi relación con el “Pegasin”. Estoy seguro de que dejaré en el tintero algunas cosas importantes, unas por desconocimiento y otras a propósito que son parte de la historia de amor que mantiene mi familia con esta unidad.

La pintura del Z-103 tiene, como se dice ahora, una “nice patina”; tanto que muchas veces he escuchado el comentario de “normal, se fabricó en 1955”. Pues bien, el coche posiblemente fue repintado en los ochenta, según la información recabada por la misma Pegaso.

Lo cierto es que la pintura tiene signos evidentes del paso del tiempo, curiosamente no por falta de brillo -el coche brilla, parece que tiene luz propia. Miren si no las fotos, no es Photoshop, es así en realidad. Sin embargo, lo delicado de sus capot delantero y trasero de aluminio, así como las torsiones típicas de este material, han motivado el que aparezcan grietas menores en algunas zonas. Eso sí, a mí me encanta así, tal cual está.

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El morro, junto con el lateral, es realmente evocador (Foto: J. Sáinz de la Maza)
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Aun tratándose de una carrocería equilibrada, su punto flaco es sin duda la trasera (Foto: J. Sáinz de la Maza)

UNA BONITA CARROCERÍA DE SERRA PERO…

La carrocería, como ya sabrán, está firmada por Serra. Para mí es la mas bella de las fabricadas, equilibrada se mire por donde se mire; completamente realizada a mano, está esculpida sobre el chasis del Z-103. Además presenta varias peculiaridades propias de un encargo oficial para exhibición y del sistema constructivo del genial Pedro Serra.

Por un lado, sorprende la total prevalencia de la estética y el lujo sobre el confort: El coche carece de maletero y techo -se trata de un spider o roadster para show y no requiere este último- y en el lugar del primero, como en los Z-102, solo hay sitio para los dos depósitos cincados y la rueda de repuesto. Originalmente existía un pequeño hueco delante de la rueda tan solo apto para una pequeña bolsa blanda; este hueco hoy está ocupado por un sistema de servofreno BENDIX que se montó en los ochenta y del que luego hablaremos.

Además de lo anterior, y fruto de esa construcción artesanal de la carrocería, les contaré una anécdota: Esta no es simétrica, algo imperceptible ya que es imposible ver los dos lados a la vez… pero lo cierto es que la puerta del conductor es 10 mm. más larga que la del acompañante. No se crean que un servidor es “Sherlock Holmes”, la información me la proporcionó Manuel Lage y yo solo he realizado las mediciones pertinentes para comprobarlo.

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En el maletero no cabe gran cosa (Foto: J. Sáinz de la Maza)
No me explico porque Ricart no montó en el Z-103 un sistema de frenos de discos, porque sí llegó a pensarlo ¡e incluso a desarrollar prototipos de discos con tres pinzas!

Parece ser que en cierta ocasión Pedro Serra le dijo al propio Lage que era para dar más espacio a la entrada del conductor, dado lo ajustado de la operación con un prominente volante de por medio. Tiempo después Serra cambió su versión en una entrevista concedida a un medio y dijo que en realidad la carrocería fue construida por dos operarios de manera simultánea, uno por lado… y la asimetría era simplemente fruto de un error de medida.

El estado real de la carrocería y los bajos es aceptable, sin óxidos preocupantes, lo que evidencia que el coche siempre se ha conservado en lugar seco. Subido en un elevador se aprecia el paso del tiempo en forma de polvo y pelusa. Es una preciosidad ver el altísimo grado de originalidad de todo y la gran calidad del chasis perforado.

Por debajo no deja de sorprendernos el escape, totalmente rígido, soldado y atornillado a la propia carrocería con un solo tramo de silencioso. Esto produce un terrible estruendo, bello cuando se calienta la mecánica, intimidante con ella fría. El hecho de que carezca de juntas elásticas amplifica las vibraciones en el interior, estando más cerca de un coche de competición que de uno de calle.

A VUELTAS CON UNOS RARÍSIMOS FRENOS

Frenos: Sin duda es el capitulo que más quebraderos de cabeza ha dado en el periodo que nos ocupa. Todos los informes recopilados hablaban de un deportivo que simplemente no frenaba. En teoría la superficie de frenado es mayor que en los Z-102, con dos enormes tambores ventilados delante construidos en “Siluminio Gamma”, un material complicadísimo de encontrar en España en los 50, y dotados de dos bombines franceses Lockheed, uno por zapata.

Respecto al eje trasero, que presenta una arquitectura “transaxle” idéntica a la de sus hermanos 102, monta tambores “on board” a la salida de la caja de cambios y la misma tipología de bombines.

En realidad, los tambores delanteros parecen idénticos a los de los Z-102. Quizás sean algo más anchos… Conozco ambos y tan solo teniendo uno al lado del otro podría comprobar mi suposición. Desconozco por tanto si el aumento de superficie de frenado es real o algo que se pretendía realizar en un futuro.

pegaso z-103
El problema eran los bombines, ¡y qué bombines!

Lo verdad es que no me explico porque Ricart no montó en el Z-103 un sistema de frenos de discos, porque sí llegó a pensarlo ¡e incluso a desarrollar prototipos de discos con tres pinzas! Puede que tenga que ver con que después de ENASA fuera a trabajar como director de Lockheed en Francia… es posible. El caso es que el sistema de frenado ni sobre el papel ni en la carretera está a la altura de un bólido con más de 300 Cv y una velocidad máxima superior a los 200 Km/h. Pero los problemas referidos por todos aquellos que lo habían tocado en los últimos 30 años no tenían que ver con lo elevado de las prestaciones; es que simplemente no frenaba nada. Por eso se encargó a Bendix montar un sistema de asistencia eléctrica en el hueco trasero destinado a la bolsa de viaje. Este no modificó gracias a Dios la originalidad de los tambores; de hecho ni los tocaron, lo que motivo el que siguiera sin frenar.

Este pasado año, en el marco del plan de mantenimiento que IVECO lleva a cabo sobre el Z-103, se acordó atajar el problema de una vez por todas. Era de una extrema gravedad al estar los bombines delanteros totalmente “clavados”. Una vez desmontados latiguillos, tambores, zapatas, etc, de ambas ruedas se vio que anteriormente habían intentado reparar limitándose a engrasar los elementos sin acometer el desmontaje y reparación de los bombines, que era el mal de raíz. Intentamos pues localizar unos bombines nuevos de la misma referencia, algo que fue imposible…

Así que finalmente optamos por reparar los originales. Fue un trabajo de orfebrería de la que ya no se hace y que solo fue posible gracias a la profesionalidad y elevados conocimientos mecánicos del maestro encargado de la operación. La premisa fue en todo momento salvar los elementos originales, sustituyendo solo aquellos que eran irreparables, como fue el caso de las juntas de caucho en su mayoría, por otros fabricadas a medida.

Por fin frena, ahora vamos a por el motor
Por fin frena, ahora vamos a por el motor

DESAJUSTES DE ÓRDAGO

Con los frenos por fin reparados tan solo quedaba ajustarlos en circulación, y para ello era preciso resucitar una mecánica que llevaba entre 5 y10 años parada. Los intentos anteriores se habían limitado a arrancarla, mantenerla en marcha y poco más.

Lo primero que hicimos fue verificar bujías y platinos, constatando que los platinos estaban totalmente desajustados ¡con una apertura superior a 2 mm! Se veía que el “Pegasín” no había sido afinado profesionalmente desde hacia muchísimo tiempo. Igualmente, y aprovechando que teníamos las bujías fuera, se vertió un chorro de aceite en cada cilindro con el fin de mover los elementos con el máximo cuidado.

De esta manera se le dieron varias vueltas al motor. Respecto a la gasolina que tenía el coche, imagínense ustedes en qué estado estaba… así que fue sustituída y limpiados los conductos que la transportaban hacia los dos carburadores enormes cuádruples Weber. Todo el proceso duró varios días y se hizo con la máxima calma, hasta que decidimos darle al motor de arranque. Y es que las prisas no son buenas para estas cosas.

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Pero, ¿cuántos motores Z-104 se construyeron? (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Si vamos en busca de fotos de época veremos en “la Biblia” de Mosquera y Coma-Cros el motor Z-104 enclaustrado en un automóvil con dos delcos, esto es, con doble encendido.

Hoy es una de los misterios sin resolver de nuestro invitado: Cómo y cuando se eliminó dicho sistema y si realmente aportaba algo o su presumible difícil ajuste daba más problemas que beneficios. Incluso hay dudas sobre si fue este coche el que lo montó o si tal vez se trató únicamente de una foto publicitaria de cara a la galería; puede por tanto que nunca llegase a funcionar, tal y como pasó con otras “promesas” del Z-103.

Lo cierto, y esto es una apreciación mía, es que en las culatas del motor que mueve a nuestro Spider Serra es literalmente imposible instalar un doble encendido. Cada una tiene perforados y roscados 5 orificios, y no 8 como debería -evidentemente el agujero sobrante está taponado.

 

A vueltas con el tema anterior me dio por examinar el motor Z-104 expuesto al lado del coche en el museo de la IVECO. Como pueden ver en las fotos esas culatas sí tienen 8 agujeros roscados, si bien estas y el motor están vacías por dentro. Así pues nos quedamos con dudas razonables sobre el número efectivo de motores Z-104 fabricados.

Hasta la fecha solo se conocen uno desmontado de color verde -que estuvo primero en el museo de Salamanca y ahora teóricamente lo tiene la Fundación Jove-, el azul expuesto en el salón de Paris de 1955 y que es el que está al lado de nuestro protagonista en el museo y, finalmente, el que lleva montado el Spider Serra 1 que hoy traemos a estas páginas.

Llave de contacto, sonido de bomba de gasolina, tac, tac, tac, tac… tac…tac. Dos pisotones al acelerador y pulso el botón negro de arranque. Varios segundos girando a buen ritmo, alguna explosión en los escapes seguida de llamaradas en los carburadores, toses… y un tímido arranque de un par de segundos. Silencio total, los tres que estamos en la nave nos miramos realmente intimidados, aquello hace un ruido ensordecedor.

Dos pisotones más al acelerador, pulsación de nuevo del botón de arranque, toses, llamaradas, explosiones en escapes y, finalmente, un arranque sostenido. Un sonido simplemente atronador retumba en las paredes y techo de la edificación; es imposible hablar, porque el motor no aguanta el ralentí (normal) y con el pedal mantengo las 1.800 rpm hasta que coja algo de temperatura. ¡¡10 minutos!! después empieza a moverse tímidamente la aguja del indicador de temperatura del agua.

Tras 5 minutos más se para el motor. Oh sorpresa, ¿qué ha pasado? Intento arrancarlo y me doy cuenta que la bomba de combustible no para… ¿Habrá consumido ya los 10 litros de gasolina que le hemos puesto? La respuesta es un rotundo sí: 10 litros en 15 minutos a menos de 2.500 vueltas. Sin duda hay que ajustar muchas cosas, pero las cifras cada vez intimidan más.

Unas semanas después tenemos los carburadores limpios y ajustados, al punto perfecto. El motor por fin mantiene el ralentí y suena razonablemente redondo una vez que ha cogido temperatura, así que llega así la hora de darle una vuelta y ver qué sucede…

En una zona cortada al tráfico y con toda la mecánica en temperatura piso el duro embrague y meto primera, relación situada como en el resto de sus hermanos a la derecha y hacia atrás. Evidentemente el aceite de la caja de cambios también ha sido revisado, y trato de iniciar la marcha de forma elegante. El motor se cala a los pocos metros.

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Bebe desmesuradamente, hay mucho que hacer (Foto: J. Sáinz de la Maza)
pegaso car z102
Bomba de agua, desmontada

Inicio de nuevo la operación, esta vez revolucionando el motor hasta las 2.500 rpm y haciendo deslizar un poco el embrague. Al fin me pongo en marcha hacia lo desconocido pero la primera me parece larguísima, tanto que paro y pienso que me he equivocado de velocidad. Pruebo el resto de las marchas y veo que son aun más largas.

En la recta de casi 800 metros donde realizo este test voy cogiendo confianza al cambio y poco a poco ajustando los frenos en la medida de lo posible; pero sinceramente esto es solo en comienzo, aún le queda mucho, muchísimo a nuestro Z para que se pueda desenvolver con una cierta soltura en carretera abierta.

Me pregunto qué quiero, el coche lleva décadas parado y la buena noticia es que por fin frena, aunque los frenos no están ajustados y son bastante duros al no estar el servofreno en marcha. En cualquier caso, logran detener el vehículo con solvencia desde los 80 km/h que alcanzamos.

A los 25 minutos de la puesta en marcha el chiquitin se ha bebido la extraordinaria cifra de 25 litros… y se para. Mis emociones son contrapuestas: Por un lado sé que es un privilegio y una gran responsabilidad el mantener este automóvil pero, por otro, me doy cuenta del alcance de los trabajos que será necesario llevar a cabo para adecentarlo.

Con el Z de nuevo en el elevador, e intentando un ajuste más fino de los carburadores, se produce la rotura de una de las correas que mueve la bomba del agua de la bancada izquierda – sepan que tiene dos bombas, una por bancada.

Lo malo es que el diseñador del motor no pensaba demasiado en estas contingencias; “las cosas de Don Pelayo”, ya se sabe, como se ha dicho en algún que otro artículo refiriéndose a Ricart. El caso es que para sustituir la correa hay que vaciar el agua, desmontar la bomba y su soporte, la dinamo… Vamos, que hay que emplear una jornada completa de trabajo. Evidentemente, una vez realizado el trabajo de desmontaje, terminamos cambiando las 4 correas.

Con el preceptivo informe a IVECO se acuerda desplazar el coche a sus instalaciones para terminar de ajustar allí los frenos y continuar con el plan de mantenimiento, cuyo objetivo final es mantener al Z-103 en orden de marcha.

PRESENTACIÓN EN SOCIEDAD

Aprovechando un frio día de enero sin producción acordamos realizar el ajuste de los frenos y de paso una sesión fotográfica con la prensa.

El “Pegasín” llevaba parado dos meses desde el último lance y, a pesar de ello, arranca a la primera y sale de la exposición por sus propios medios. Cinco minutos para tomar algo de temperatura a la puerta de la fábrica y nos desplazamos por el interior de la misma hasta la entrada principal, donde los medios invitados realizarán parte de la sesión de fotos.

“Mi chiquitin” se está comportando, la gente allí congregada simplemente alucina con el bramido y las explosiones del escape de la mecánica. No podemos sacarlo de la fábrica y tan solo estoy yo autorizado a conducirlo, lo que evidencia el máximo cuidado y respeto de IVECO hacia este auto.

Tras el desplazamiento del Z-103 a un par de localizaciones este se para sin previo aviso. Gasolina, pienso yo, pero no, tras unos minutos de misterio descubro que es el bombín de la llave de arranque que no hace buen contacto. Así, de manera intermitente, logramos arrancarlo para hacer tomas en movimiento, pero mi prueba de ajuste tendrá que esperar.

El chasis, el eje trasero De Dión y la dirección son un tándem increíble: Precisos, transmiten bastante. En las curvas de la fábrica disfruto de una increíble seguridad y aplomo. El motor, claramente, va de menos a más…
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Doblete histórico (Foto: J. Saínz de la Maza)
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Interior indudablemente Pegaso (Foto: J. Sáinz de la Maza)
 Días después solventamos el problema eléctrico e IVECO me permite llevar el deportivo a la pista de pruebas. De nuevo arranca sin piedad y ahora va muchísimo mejor, aunque el cambio continúa siendo una de las asignaturas pendientes. Desconozco por qué pero la primera es hiperlarga, y al pasar a segunda a poco más de 2.500 vueltas vamos casi a 80 Km/h. Por cabezonería mas que por necesidad meto tercera, cuarta y quinta… tan solo para verificar que entran. El cambio es duro pero razonablemente preciso.

Frenadas en diversos puntos de la fábrica, largas y suaves, van ajustando las zapatas. Parece que el coche tiene ahora más mordiente, y dejo para el final un par de frenadas fuertes ver el potencial del sistema. Es suficiente para el tráfico normal pero claramente por debajo de lo esperado en un vehículo de esta categoría; esto no solo lo digo yo, era y es una constante en las criticas que se realizan a los “Z”.

Poco a poco mi confianza va aumentando y se ve claramente como agradece los kilómetros. Intento parar lo menos posible para no castigar el embrague, y las curvas de 90 grados de la fabrica, tomadas en primera y segunda, son una autentica delicia. El bramido de la mecánica inunda las calles desiertas.

Como es sábado no hay producción y, por tanto, ni molesto ni me molestan las carretillas, camiones y demás artefactos industriales. Además ha amanecido un día precioso, frio, plomizo, y con una tenue nevada. Yo con mi chaquetilla de trabajo gris, hoy si que echo de menos la gorra de las fotos de este artículo.

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Un precioso volante Nardi preside el puesto de conducción (Foto: J. Sáinz de la Maza)

El chasis, el eje trasero De Dión y la dirección son un tándem increíble: Precisos, transmiten bastante. En las curvas de la fábrica disfruto de una increíble seguridad y aplomo, a pesar de sus antiguos neumáticos, y precisamente por ello no considero seguro realizar filigranas y en todo momento trato al coche con la máxima suavidad posible.

El motor, claramente, va de menos a más.En todo el proceso soy “cazado” varias veces por diversas personas de IVECO y empresas colaboradoras que al escuchar la melodía salen a verlo. En las innumerables pasadas que doy me van jaleando; yo trato de no encenderme demasiado, pero reconozco que estoy disfrutando muchísimo. Por desgracia sé que los 35 litros de gasolina no durarán, así que sintiéndolo mucho decido devolver la máquina a la exposición.

Aún sentado en el bólido, pero ya con el motor parado, contemplo el salpicadero. Está realizado a mano en chapa y pintado en negro texturado. Los dos grandes relojes, con el tercero central más pequeño, me encantan, me enamoran. Simplemente contemplen las fotos.

En el lado derecho la radio original, evidentemente. En el centro, debajo, la peculiar palanca de cambios de marfil y, hacia adentro, la calefacción, que junto con el volante regulable en profundidad son las únicas concesiones al confort que encuentro. Volviendo a admirar la radio me preguntó para qué sirve. El bramido que expele el auto por el escape hace absolutamente imposible escuchar nada.

Se nota que esta máquina es obra de W. Ricart. Como muchas de sus ideas, era genial y en conjunto incluso adelantada a su tiempo; y por supuesto era avanzada…
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El Z-103 cada vez va más fino (Foto: J. Sáinz de la Maza)
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El Z luce sus curvas al acecho de un operario de IVECO (Foto: J. Sáinz de la Maza)

LAS OBRAS INACABADAS DE WIFREDO RICART

Tomándome una cocacola con mi padre en una de las zonas de descanso de IVECO, la antigua Pegaso, aflora la sonrisa a la comisura de nuestros labios. Sabemos que hemos hecho un buen trabajo en lo referente a la conservación del Z-103 y que este es tan solo un capítulo más en la historia de tan soberbio vehículo. Hablando entre los dos llegamos a la conclusión clara de que se trata una obra excepcional que ni de lejos estuvo terminada en su momento. En realidad, estamos ante un prototipo, una declaración de intenciones que sentaba las bases de lo que podría haber sido el automóvil de bandera español de los años 60.

Su motor, fiable sobre el papel, nunca demostró su potencial en la carretera y sí problemas serios por la fragilidad de los empujadores y el peculiar sistema de regulación hidráulica de las válvulas… Por otro lado estaba un teórico sistema de doble encendido de compleja puesta a punto, y unos frenos mejorados pero probablemente insuficientes.

La refrigeración es excelente, de lo mejor del propulsor, con dos enormes bombas de agua y la pega que hemos comentado más arriba en lo que respecta a la sustitución de las correas. Existen algunas carencias claras como es la del arcaico filtro de aceite de láminas rotatorio, que dicho sea de paso -volveremos sobre ello en un momento- no puede girar por tropezar contra el chasis. Todo esto nos lleva a preguntarnos cuánto de mito o quizá de publicidad de la época arrastra el Z-103.

 

pegaso car z102

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Arriba: Los radios esconden unos ineficientes tambores (Fotos: J. Sáinz de la Maza)
Abajo: Poco a poco el caballo alado se va recuperando…

Es evidente que el bastidor es en realidad el de un Z-102 modificado; de nuevo “teóricamente”, se ensanchó la vía delantera en 20 milímetros. Este incremento era el necesario para dar cabida al nuevo motor Z-103 pero ¿saben qué? Pues que en este caso o no se realizó o le faltaron otros 20 mm, que son los precisados para que la mecánica entre con soltura y el filtro de aceite de limpieza con leva giratoria pueda funcionar.

Además de esto las diferencias con los Z-102 a nivel de chasis estribaban en los frenos, más “gordos”, y en las barras estabilizadoras, más generosas. Respecto a lo primero ya dije que creo que son los mismos que los de un 102 y que, quizás por falta de tiempo, no se ampliaron es esta unidad.

Volviendo al motor no hay duda de quemonta un Z-104 monoarbol en el bloque, con válvulas comandadas por empujadores y balancines, cámaras hemisféricas, alimentación mediante dos weber cuadruples y 4,7 litros de cilindrada. Hasta ahí lo real… mas ó menos: Del anunciado doble encendido, nada de nada; del pretendido embrague bidisco, nada se sabe -habría que desmontarlo- pero viendo el resto de los elementos idénticos a los Z-102 me da que tampoco está. En cualquier caso esto es una conjetura mía TOTAL, y así debe tomarlo el lector.

En definitiva, se nota que esta máquina es obra de W. Ricart. Como muchas de sus ideas, era genial y en conjunto incluso adelantada a su tiempo; y por supuesto era increíblemente avanzada para la España de aquellos años en los que era realmente difícil transformar los sueños en realidad. Además, como casi todas las ideas de nuestro querido ingeniero, también quedó un tanto inacabada.

 Galeria de fotos.
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